Техника - молодёжи 1961-11, страница 26

Потом автомобилю потребовалась обтекаемость.

100 км в час — не шутка! Тут на сопротивление воздуха расходуется большая часть мощности двигателя (и топлива). Плоский радиатор одели в облицовку, угловатый кузов скруглили, загладили, а затем снабдили хвостом. Под спадающей к хвосту крышей не размещались даже полулежащие пассажиры. Автомобиль еще удлинился, а огромное пустое помещение в хвосте назвали багажником. Разве пассажирам (необходим такой багажник?

Когда кое-кто из конструкторов опомнился, по дорогам мира уже сновали, как муравьи, миллионы дредноутов и дредноутиков. На полную мощность работали заводы-гиганты. И, казалось, ничего не оставалось, как привыкнуть к «носатому» и жхвостатому» автомобилю, поверить в его неизбежность, восхищаться его зримой силой и длиной. Но росли размеры гаражей, цены на автомобили и расходы на бензин, теснее становилось на улицах.

И конструкторы понемногу начали отходить от схемы автомобиля, которую уже успели окрестить «классической», к некогда оставленной схеме с задним расположением двигателя. Тем более что в багажнике хватало места и для него. Распространение этой схемы началось с маленьких машин, для которых каждый выигранный квадратный дециметр площади и каждый килограмм веса — это снижение цены автомобиля. Постепенно расположенные сзади двигатели перекочевывают на большие автомобили. Но эти машины пока не свободны от влияния «классических» форм: все еще перед кузовом красуется, теперь уже фальшивый, капот. Автомобиль искусственно удлиняется. Нагрузка на колеса распределяется неравномерно: вес двигателя и трансмиссии целиком приходится на задние колеса. От этого страдает устойчивость автомобиля, быстро изнашиваются шины задних колес.

Если бы конструкторы когда-то не пошли на поводу у авторов наивных

Рнс. Е. ГУРОВА

конно-железнодорожных идей и у фабрикантов дорогих машин, автомобиль давно стал бы ниже и короче, и капот прирос бы к нему скорей всего сзади, а не спереди. Очень может быть, что стремление к укорочению заднего капота привело бы к развитию малых двигателей лет на двадцать раньше, чем это случилось в действительности. Наверное, гораздо раньше проявилась бы тенденция к малым колесам, необходимым для удобного расположения пониженного «облучка». К моменту, когда были выработаны законы аэродинамики, обтекаемая форма, широкая спереди и сужающаяся к хвосту, оказалась бы как нельзя более подходящей для автомобиля. И вот автомобиль только благодаря компоновке мог стать более коротким, легким, обтекаемым, чем он есть теперь.

Именно по этому направлению развивались грузовые автомобили и автобусы, для которых рациональность была важней показной роскоши «роллс-ройсов» и «испано-суиз». Именно этим занимаются сейчас во всех странах. Момент благоприятный. Уменьшены колеса автомобиля, улучшена ых подвеска; накоплен опыт по двигателям, располр-женным сзади, легким и охлаждаемым воздухом. Очертания автомобиля приближены к «капле». Автобусы, фургоны, электропоезда и самолеты подготовили глаз к возможной форме легкового автомобиля...

Но как трудно преодолеть инерцию, привычку к форме!

В этом не так давно убедились конструкторы — строители автомобилей без переднего капота, названных «вагонными» — по некоторому сходству компоновки с автобусной и трамвайной. Позднее за рубежом им присвоили более звучную кличку — трамбус.

Трамбусы короче «классических» автомобилей, легче, топлива расходуют меньше. Они поворотливы, удобны в управлении: видеть дорогу не мешают ни капот, 1ни крылья — их попросту нет. Вес машины распределился по колесам строго равномерно и притом независимо от числа пассажиров, находящихся в кузове.

У трамбусов есть и недостатки. Они есть у каждой машины. Конструкторам не всегда удается избавиться от некоторой тесноты и тряски переднего сиденья, неудобных передних дверей. Всякому понятно, что это дело поправимое и уже никак не перевешивает чашу на весах сравнения достоинств и недостатков. Однако защитники «классической» схемы продолжают доказывать, что недостатки... не позволяют использовать -достоинства (?!). Подвергают сомнениям целесообразность доступа к багажнику изнутри кузова, а не снаружи его, хотя, если нужно, сделать наружный люк к багажнику трамбуса не представляет трудности. Главный же козырь — необычность машины, она якобы не может быть положительно воспринята народом.

Но так как эти нападки звучат недостаточно убедительно, объявили трамбус небезопасным. Водитель находится «на переднем крае» и в случае аварии обречен на гибель. На этом «решающем» доводе стоит ненадолго остановиться.

Дело в том, что трамбус, как это ни странно на первый взгляд, защищает водителя и пассажиров лучше, чем «классический» автомобиль. Э.то дока

зано и многолетним опытом эксплуатации автобусов и многими грозными ситуациями, возникавшими при испытаниях опытных трамбусов и заканчивавшимися всегда благополучно. Водитель благодаря отличной видимости дороги и поворотливости трамбуса реагирует на появление препятствия своевременно. В кузове установлена прочная передняя стенка с встроенным в нее запасным колесом. Смятие стенки возможно только при наезде с большой скоростью. Но тогда не выручила бы «защита» и в виде двигателя.

Оппоненты лишь отвергали, но никто из них не внес других предложений, которые бы сулили прогресс в соотношении между полезной нагрузкой и собственным весом автомобиля, между внутренними размерами кузова и местом, занимаемым в гараже и на улице. Поэтому трамбусы все же пробивают себе дорогу.

С 1956 года в Италии выпускается «фиат-мультипла» — 5—6-местный трамбус (длина — 3,5 м, вес — 710 кг). Крохотная двухместная «изетта» с дверью в передней стенке кузова нашла последователей в ряде стран. Всеобщее одобрение вызвала ч<селена» («луна»), показанная туринской фирмой «Гна» на выставках 1959—1960 годов. Руль этой машины с гидравлическим приводом в виде двух рукояток (вместо штурвала). Он может быть откинут для облегчения доступа к сиденью и даже передан пассажиру, сидящему справа. -Построена модель 1961 года «селена вторая» со спортивным трехместным кузовом.

Крупнейшее французское предприятие Рено занимается проблемой трамбуса. В печати упоминалось об остроумной конструкции откидного руля.

Известная фирма «Пинин-Фарина» (Италия) создала оригинальный автомобиль с единственным поворотным колесом спереди, единственным ведущим сзади и двумя поддерживающими по бокам. «Ромбовидная» схема полностью решает задачу доступа к передним сиденьям и позволяет придать кузову наиболее обтекаемые очертания. Вызывают сомнения устойчивость и проходимость этого автомобиля, но, по данным прессы, испытания проходят успешно.

Появились трамбусы повышенной проходимости с упрощенными открытыми кузовами — «виллис» (США), «штайр-пух» (Австрия) и другие.

Час трамбуса бьет. И это так же закономерно, как сходство ранних автомобилей с пролетками, как применение схемы трамбуса на автобусах и грузовиках. Ибо конструкторы все время именно к этому приближали легковой автомобиль, несмотря на большие отклонения от прямой линии, которые он совершал в процессе развития между «безлошадным экипажем» и трамбусом.

Пройдет немного времени, и трамбусы станут обычным явлением на улицах и дорогах. Это будут просторные, поворотливые и обтекаемые машины, у которых собственный вес будет уже немногим отличаться от веса полезной нагрузки.

Советские конструкторы должны вспомнить свой опыт в разработке трамбусов и оживить деятельность в этом направлении, использовать накопленный опыт и сделать свой вклад в общее дело создания машин нового типа.

22