Техника - молодёжи 1972-12, страница 18

Историческая серия

2010 N=05 ТМ

Залетавшая «курица»

В предвоенные 30-е гг. в СССР были созданы несколько дальних бомбардировщиков весьма необычного вида,

К,А. Калинин стал военным лётчиком в 1916 г., а в 1926 г. авиаинженером и за свою карьеру создал 16 типов пассажирских, санитарных и грузовых самолётов, некоторые производились серийно. В 1934 г. Калинину поручили разработку дальнего, высотного и скоростного бомбардировщика, который собирались оснастить реактивными двигателями. Калинин начал с прототипа. Для этого в Харькове изготовили планёр-аналог и совершили на нём около сотни полётов. Затем построили самолёт К-12 (ВС-2) весом 4,2 т, выполненный и виде «летающего крыла» стреловидной формы, сужающегося к Концам, где были вертикальные «шайбы» с рулями направления. На задней кромке крыла разместили закрылки, внешние части которых служили элеронами, а внутренние рулями высоты. В носу и корме фюзеляжа были места стрелков, в отсеке помещалось полтонны бомб. Два двигателя М-28 позволяли бесхвоетке развивать 218 км/ч и подниматься па 7,1 тыс. м.

В 1936 г. К-12 передали на испытания. По мнению лётчиков, проводивших их, самолёт по основным характеристикам уступал илыошинскому ДБ-3, который в различных модификациях (ДБ-3, Ил-4) стал в годы войны самым массовым дальним бомбарднровщи-ком советских ВВС. Он мог принимать на борт 2 т бомб, летать со скоростью 415 км/ч и преодолевать до 4 тыс. км. Заключение испытателей сыграло роковую роль в судьбе К-12 — он так в серию и не пошёл.

И хотя столь сложную технику, как бомбардировщики, проектировали в основном специальные организации, никто не мешал заниматься этим и энтузиастам.

У профессора В.Н. Беляева был опыт работы в отделах Опытного морского самолётостроения. Гидроавиации, в бюро Л.Н, Туполева и в ЦАГИ, были и самостоятельные конструкции. Ещё ^: в 1920 г. он построил планёр-биплан, в 1934 — 1935 гг. бесхвостые летательные аппараты БП-2 и БП-3 с крыльями с

обратной стреловидностью, а в 1935 г. он представил на конкурс проект 2-моторпого пассажирского аэрон.тана. Накопленные инженерные реп гения пригодились, когда он занялся проектированием ДБ ЛК, тяжёлого бомбардировщика по схеме «летающее крыло».

Новая машина должна была иметь два фюзеляжа, соединённых прямоугольным центропланом. В передней части каждого из них было по двигателю М-87Б мощностью 1050 л.с. с 3-лопастным пропеллером. Позже М-87 думали заменить на М-88 мощностью 1100 л.с. Пять бензобаков разместили в центроплане, по три в консолях крыла.

За силовыми установками расположили кабины — в левом фюзеляже для лётчика, в правом для штурмана, за ними прикрытые прозрачными, куполообразными обтекателями места стрелков с поворачивающимися в стороны спаренными пулемётами ШКАС калибром 7,62 мм. Ещё два ШКАСА находились в носовой части центроплана, огонь из них вёл летчик с помощью дистанционного механизма управления. Фонари кабин откидывались назад. Кроме того, для лучшего обзора вниз, фонарь кабины нилота был немного смещён влево.

Во внутрифтозеляжном отсеке преду сматривались держатели для крупных бомб весом по 250 кг или для 58 малокалиберных, еще две фугасные ФАБ-500, а в перегрузку ФАБ-1000, можно было крепить на внешней подвескс.

Тонкое крыло большого удлинения выполнили с обратной стреловидностью. Рядом располагались дополнительные элероны (основные, как и положено, на задней кромке крыла, близ фюзеляжей), а впереди управляемые предкрылки. Между основными элеронами и задней кромкой крыла находились отклоняемые до 45" посадочные щитки.

На трети высоты расположенного за центропланом обширного киля с рулями направления разместили горизонтальное оперение, служившее при необходимости дополнительным рулём высоты.

Как отмечал 13. Б. Шавров, «схема ДБ ЛК совершенно оригинальна и не

может быть названа ни летающим крылом, ни бесхвосткой, а скорее полубсс-хвосткой»¹,

В 1940 г. ДБ ЛК доставили на аэродром НИИ ВВС. «Этот летательный аппарат все работники института называли «курицей», — вспоминал П.М. Стефан о вс кий. — Кто дал ему такое прозвище — неизвестно. Однако оно оказалось довольно точным. Слово «самолёт» к нему никак не подходи- . ло — аппарат не летал». Назначенный па ДБ ЛК лётчик М.А. Нюхтиков, как и положено, начат с рулёжки по аэродрому, потом приступил к подскокам. Пора было взлетать, но самолёт упорно не желал отрываться от земли. По мне- | пию Нюхтикова, следовало улучшить , систему управления и шасси, но Беляев возражал. Руководство НИИ собрало комиссию летчиков-испытателей, что- j бы решить, нужны ли доделки, ведь командование ВВС уже собиралось прекратить ещё не начавшиеся лётные испытания.

Нюхтиков попробовал сделать ещё ' одну попытку. В тот день аэродром заволокло дымкой. Самолёт набрал скорость и тут наполз туман — тормозить было поздно, сворачивать некуда и i Нюхтиков взлетел. На высоте 150 м он развернулся и сел. После этого самолёт опробовали и другие лётчики.

«Не раз и мне довелось подниматься на ДБ ЛК — свидетельствовал П.М. Стефановекий. — По технике пилотирования он мало отличался от обычных самолётов. Был несколько неустойчив в путевом отношении лишь на разбеге и пробеге, сказывалась короткая база между колёсами шасси и хвостовым костыле». У лётчиков не было существенных претензий, но они отметили, что соседние фюзеляжи ухудшают обзор лётчику и штурману. Б мирное время это было терпимо, по в военное стало бы причиной лишних потерь.

В.Н. Беляев установил на центроплане переделанного макета кабину с, удовлетворительным обзором во все стороны и применил двигатели М-71 мощностью по 2000 л.с. Но это уже было сделано в 1941 г., и дальнейшим испытаниям машины помешала война.

Игорь БОЕЧИН