Техника - молодёжи 1974-04, страница 43

«Гончая» Малаховского

ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ «ТМ»

Под редакцией

инженера путей сообщения В. РАКОВА

Коллективный консультант — Московский клуб железнодорожного моделизма

11 марта 1918 года в Москву пришел специальный поезд № 4001, на котором прибыли из Петрограда руководители Советского правительства во главе с В. И. Лениным. Поезд этот вел паровоз С-245.

В истории отечественного дореволюционного паровозостроения пассажирские локомотивы серии С завоевали репутацию быстроходных и экономичных. Еще в 1913 году один из первых таких паровозов с составом из 9 четырехосных вагонов прошел 650 км от Петербурга до Москвы за 7 час. 59 мин., находясь в движении 7 час. 30 мин. Несмотря на поднявшуюся метель, поезд временами развивал скорость 125 км/ч.

Новость облетела всю Россию и в известном смысле подвела итог «битвы за скорость» на русских железных дорогах. Это был настоящий триумф талантливого инженера, руководителя паровозо-конструктор-ского бюро Сормовского завода Б. Малаховского.

До появления его конструкции строили и эксплуатировали на железных дорогах России пассажирские паровозы с осевой формулой 2—3—0 и 1—3—0. Паровозы типа 2—3—0 развивали скорость 100 км/ч и более. Этому способствовала двухосная бегунковая тележка, позволявшая паровозу легко вписы

ваться в кривые железнодорожного полотна на большой скорости. Жесткая база трех движущих осей обеспечивала движение без виляний на прямых участках. Однако у большинства локомотивов типа 2—3—0 мощность котла была меньше мощности машины. Поэтому они не могли работать на предельной скорости долгое время и для вождения курьерских поездов не годились. Причина заключалась в том, что у этих по-ровозов топка находилась между колесами третьей движущей оси. Для достижения большей паро-производительности стремились уве личивать площадь колосниковой решетки. Между тем ширина ее ограничивалась в данном случае колеей локомотива. Можно было лишь удлинять топку. Но поскольку отопление углем дровами или торфом осуществлялось вручную, то обслуживать топку длиной более 2 м было далеко не просто. Волей-неволей приходилось ограничивать площадь колосниковой решетки. Топить же паровоз* жидким топливом дороже, чем углем. Словом, нужно было как-то увеличить площади колосниковой решетки.

Достичь этого можно было, только увеличив ее ширину и, стало быть, сдвинув назад, за пределы движущих колес. Для лучшего распределения веса паровоза по осям