Техника - молодёжи 2003-05, страница 44

(J1 го

Капитан-лейтенант британского Королевского флота Эрик Браун вошел в историю как первый летник сумевший посадить реактивный самолет на авианосец. 3 декабря 1945 г. управляемый им «Вампир» успешно сел на палубу легкого авианосца «Оушен». Так в истории морской авиации началась новая эпоха, резко изменившая все представления и о возможностях летательных аппаратов, и об облике кораблей — их носителей.

Перевооружение авианосцев реактивными самолетами вызвало немало проблем. Прежде всего, о взлете после свободного разбега по палубе теперь пришлось забыть. Старт отныне мог быть только катапультным, причем мощности стандартных гидропневматических устройств для этого не хватало. Рост взлетного веса и размеров самолетов требовал значительно усилить полетную палубу и как минимум вдвое повысить грузоподъемность лифтов. А чрезмерная «прожорливость» реактивных двигателей по сравнению с поршневыми вызывала необходимость увеличить запас авиационного топлива в три-четыре раза! Пришлось и полностью заменить аэрофинишеры, увеличить грузоподъемность элеваторов подачи авиабомб, повысить производительность системы заправки самолетов топливом. Кроме того, существующее зенитное вооружение и радиолокационные средства для борьбы с реактивными самолетами были сочтены неэффективными и опять-таки нуждались в замене. Таким образом, недавние «хозяева океанов» — тяжелые авианосцы — мгновенно теряли боевое значение.

К концу Второй мировой войны в Великобритании на стапелях находились шесть недостроенных авианосцев — четыре типа «Сентаур» и два типа «Игл». Первые были спроектированы в 1942 г. как увеличенный и быстроходный вариант «Колос-суса», способный использовать более тяжелые (до 13,5 т) самолеты. Эти корабли представляли собой нечто среднее между тяжелыми и легкими авианосцами и официально именовались «Intermediate Fleet Carriers» — дословно «промежуточные флотские авианосцы». Всего в 1944 г. заказали восемь таких кораблей, но в октябре 1945-го закладку четырех отменили. Проект авианосца «Игл» (первоначально именовавшегося «Одейшиесом») англичане также разработали в 1942 г., но его прототипом стал тяжелый «Илластриес». Предварительные планы предусматривали постройку четырех таких авианосцев, но позже эту программу также пришлось «ополовинить». После двухлетней паузы, вызванной экономическими проблемами и неясными перспективами будущей военно-морской политики, строительство кораблей возобновилось но по основательно переработанным чертежам. В результате британские «флэт-топы» вступили в строй в принципиально ином качестве — как носители реактивной авиации.

Первым в 1951 г. судостроители сдали «Игл», ставший самым большим и мощным авианосцем в истории британского Королевского флота. По общей компоновке он напоминал «Илластриес». Его ангар был двухъярусным; высота каждого

НАЧАЛО РЕАКТИВНОЙ ЭРЫ

яруса составляла 5,33 м. Самолеты подавались наверх двумя лифтами грузоподъемностью по 13,6 т, смещенными от диаметральной плоскости к левому борту. На полетной палубе поставили две гидравлические катапульты BH-V, способные разгонять самолет массой 8,4 т до скорости 176км/ч, массой 13,6т —до 153км/ч. Взапасавиатоплива входило 1,7 млн л керосина и 72 тыс л бензина.

В наследство от «Илластриеса» «Иглу» досталась довольно мощная защита. Броневой пояс по ватерлинии был толщиной 115 мм, полетная палуба — 102 — 37 мм, ангарная палуба — 63 — 25 мм, внутренние стены ангара — 37 мм. Коробчатая конструкция прикрывала погреба боезапаса, топливные цистерны и помещения дизель-генераторов. Противоторпедная состояла из трех продольных переборок с каждого борта, причем внутренняя имела толщину 63 мм. Правда, в ходе модернизаций для компенсации перегрузки броневая защита постепенно облегчалась Так, в 1959 — 1964 гг. толщина полетной палубы на «Игле» была уменьшена до 37 мм

Расположение 114-мм орудий (восемь спаренных установок) повторяло примененное на «Илластриесе», но автоматическая 40-мм артиллерия была более современной. Изначально «Игл» располагал восемью 6-ствольными, двумя спаренными и девятью одиночными «бофорсами»; для управления зенитным огнем служили командно-дально-мерные посты с двенадцатью радарами. В 1960-е гг. все 40-мм автоматы сняли, а число 114-мм орудий сократилось до восьми стволов; вместо них появились шесть зе-нитно-ракетных комплексов «Си Кэт».

На испытаниях в 1951 г «Игл» показал мощность 156630 л,с. и при водоизмещении 44250 т развил ход 30,53 узла, а при 49950 т — 29,6 узла. Дальность плавания 24-уз-ловым ходом составляла 4500 миль.

Любопытно отметить, что многие технические вопросы конструкторам приходилось прорабатывать, как говорится, с чистого листа бумаги, без каких-либо прототипов. Например, весьма серьезно рассматривался вариант оснащения авианосцев «гибкой» (резиновой) полетной палубой, на которую реактивные самолеты должны были садиться, не выпуская шасси, «на брюхо». В 1948 г. такой палубой в качестве эксперимента оснастили легкий авианосец «Уорриор» (типа «Колоссус») и в течение полугода совершили на нее более 200 посадок самолетов «Си Вампир» с убранным шасси. Если пилот ошибался и промахивался мимо аэрофинишера, самолет отскакивал от амортизирующего покрытия, что позволяло уйти на второй круг!

Впрочем, наряду с курьезами, выдвигались и вполне здравые идеи Кэптен Д.Кэмпбелл предложил отклонить посадочную часть палубы от продольной оси, чтобы уменьшить вероятность столкновения не успевшего погасить

скорость самолета с аварийным барьером или машинами в зоне стоянки в носовой части. Так возникла угловая палуба, ставшая неизменным атрибутом всех последующих авианосцев. Впервые ею оснастили в начале 1952 г. авианосец типа «Колоссус» — «Трайомф». Правда, глагол «оснастили» здесь не совсем точен: угловой участок просто нарисовали на верхней палубе, ограничившись минимальными конструктивными переделками. Однако результаты первых же испытаний превзошли все ожидания — полезность этого нововведения моряки и летчики оценили единодушно.

Столь же очевидные преимущества дало другое изобретение — паровая катапульта, впервые испытанная на авианосце «Персеус». По сравнению с гидропневматической она отличалась высокой надежностью обладала большей мощностью, существенно сокращала интервалы между стартами самолетов и обеспечивала высокую безопасность катапультирования за счет более плавного нарастания ускорения при разгоне.

Наконец, в 1954 г. англичане внедрили еще одно важное новшество — оптическую систему посадки на палубу. Это устройство состояло из прямоугольного вогнутого зеркала и горизонтальных зеленых и красных огней. Зеркало подсвечивалось находившимся в кормовой части прожектором — так, чтобы луч света фокусировался в одной точке и шел по направлению заданной глиссады планирования. Задача пилота при посадке сводилась к необходимости удержать отраженный луч зеркала на одном уровне с цветными огнями.

Все эти изобретения в той или иной степени были внедрены в ходе достройки или модернизации последних британских авианосцев военных программ. Так, корабли типа «Сентаур» оснастили угловыми палубами (на первых трех посадочный участок располагался под углом 5,5°, на «Гермесе» — 6,5°), а «Арк Ройял» — еще и новейшими паровыми катапультами BS-4 длиной по 46 м, придававшими стартующему самолету массой 13,6 т скорость 195 км/ч. Во время модернизации 1954 — 1955 гг. угловую палубу получил и «Игл». Однако наиболее полно использовали опыт англичан их заокеанские союзники. Но об этом речь пойдет в следующей статье ■

Сергей БАЛАКИН

1. Авианосец «Игл» (Англия, 1951 г.). Водоизмещение стандартное 39500 т, полное 49950 т. Длина наибольшая 245 м, ширина 41,15 м, осадка 10,08м. Мощность паротурбинной установки 152 ООО л.е., скорость 31,5 узла. Экипаж 2750 чел. Вооружение: шестнадцать 114-мм орудий, 61 автомат калибра 40 мм, до 50 самолетов.

2. Авианосец«Сентаур» (Англия, 1953 г.). Водоизмещение стандартное 20260 т, полное 26118 т. Длина наибольшая 224,3 м, ширина 36,7 м, осадка 8,15 м. Мощность паротурбинной установки 76000л.е., скорость 28,5 узла. Экипаж 1402 чел. Вооружение: 32 автомата калибра 40 мм, до 33 самолетов.