Техника - молодёжи 2006-07, страница 50

48 2006 №07 ТМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МУЗЕЙ

ТАНК-ПАРОВОЗЫ

ЛеОНИД Макаров, инженер, член Всероссийского общества любителей железных дорог

Свое название паровозы особого класса получили из-за танков — баков для воды.

Любой паровоз потребляет не только жидкое или твердое топливо, но и воду — ведь, как правило, после использования в машине пар в котел не возвращается, а выбрасывается. Поэтому паровозу положен внушительный запас того и другого, причем воды в несколько раз больше.

В условиях России с ее огромными пространствами и длинными перегонами эти запасы составляли десятки тонн. Размещали их на прицепляемом к паровозу тендере. Но железным дорогам были нужны не только мощные локомотивы для вождения поездов. Были необходимы и небольшие паровозы, способные тянуть несколько вагонов на заводских и складских путях, и для службы в депо — для перемещения находящихся в них локомотивов. От них не требовались ни высокая скорость, ни значительное тяговое усилие, поэтому им было достаточно 2— 3 колесных пар минимального диаметра. Топки были маленькими, не требовавшими много угля либо мазута. Зато этим машинам следовало одинаково хорошо ходить передним и задним ходом, при этом обзор должен был быть идеальным, тогда как солидный тендер магистральных паровозов затруднял наблюдение за путями при движении назад.

Именно для этого и строились локомотивы, не имевшие тендеров. Вода же помещалась в баках, размещенных по бокам котла, а топливо — в бункере, обычно находящимся за будкой. Разумеется, эти запасы были невелики, поэтому ограничивали возможности машин, но маневровый паровоз, не выходивший за пределы станции или предприятия, мог заправляться куда чаще магистрального собрата.

Справедливости ради отметим, что в Западной Европе, где расстояния между станциями невелики, мощные танк-паровозы применялись и для вождения поездов, и это было экономически оправдано. В России до 1917 г. изредка строили пассажирские танк-паровозы для пригородного сообщения, не требовавшие разворота на конечных станциях. Отсутствие тендера обеспечивало превосходный обзор в обе стороны. Однако у танк-паровозов имелся серьезный недостаток, обусловленный особенностью их компоновки. Размещенные на них запасы оказывали влияние на сцепной вес. Полностью заправленный паровоз оказывался перегруженным, а по мере расходования воды и топлива его вес уменьшался и переставал обеспечивать нужную силу тяги. Особенно это ухудшало возможности

магистральных танк-паровозов. После 1917 г. бестендерные локомотивы выпускали только как маневровые малой мощности.

Особенно преуспел в создании таких небольших машин Коломенский завод, где они производились с 1877 г Опытнейшим специалистам его конструкторского бюро не составляло особого труда спроектировать очередной подобный локомотив с учетом индивидуальных пожеланий владельца какой-нибудь паровой мельницы.

Весь заказ составлял лишь несколько единиц, а его выполнение не занимало много времени. И цены на эти буквально штучные изделия тогда устанавливали оригинальным, но справедливым образом — их исчисляли за пуды, а потом и тонны веса.

А наиболее удачные и удовлетворявшие разнообразным требованиям машины изготавливались большими партиями. Не только Коломенский, но и все основные локомотивостроитель-ные заводы России имели «фирменные» проекты танк-паровозов. Например, разработанный в 1897 г. в Харькове бестендерный локомотив получил распространение на подъездных путях предприятий, а появившийся в том же году в Коломне «тип 62» с успехом применялся как маневровый на многих железных дорогах.

В 1912 г., при упорядочении обозначений всем пассажирским танк-паро-возам присвоили серию Ъ, а маневровым и товарным — Ь. Железнодорожники так и назвали — «Ер» и «Ерь», по существовавшим тогда наименованиями твердого и мягкого знаков.

Советский период ознаменовался созданием танк-паровоза 9П. Машины прежних разработок перестали отвечать возросшим запросам использовавших их предприятий, и в 1934 г. инженеры «Локомотивпроекта» предложили 3 варианта подобных паровозов — легкий, средний и тяжелий, в которых предусматривался прогрессивный метод соединения деталей сваркой. Наиболее перспективным сочли трехосный средней мощности. Его конструкция была проста (даже не было перегревателя пара), но позволяла развивать достаточную силу тяги. Предельно короткая колесная база и специально предпринятые меры обеспечивали прохождение даже нестандартных кривых. Сам локомотив с короткой трубой и развитым котлом весьма отличался от предшественников и напоминал мускулистую, плотно сложенную собачку, уверенно стоящую на коротких и крепких лапах.

Производство началось в 1935 г. на Коломенском заводе под обозначением 9П — 9-й проект. Локомотив вышел

удачным, его позже выпускали в Коломне, Новочеркасске и Муроме, изготовив около 3500 машин серий 9П и 9П^М — для техники специального назначения величина огромная. Их производство продолжалось до 1957 г., когда выпуск магистральных паровых локомотивов прекратили. Но замены 9П маневровым тепловозом не предвиделось. Эти машины стали чрезвычайно распространенными не только на подъездных путях различных предприятий, от металлургических до леспромхозов, но и на железных дорогах.

В каждом депо обязательно работал танк-паровоз, зачастую 9П, а иногда и старинный, придавая особую изюминку производственному пейзажу. Только представьте — крохотный паровозик, пронзительно свистя, пыхтя и упираясь, как муравей, заталкивает многотонный магистральный паровоз!

Эти непременные штатные сотрудники депо трудились в одном месте десятилетиями и становились родными, какживые существа. Им давали ласковые прозвища: «жучок», «хозяйка», «маленький», а то и имена собственные. Говоря об этих «Яшках» и «Борьках», нельзя не упомянуть и паровой кран ПК-6 (цифра — грузоподъемность в тоннах). Отапливался он углем, имел вертикальный котел и миниатюрную паровую машину, применявшуюся для подъема грузов и движения по рельсам. Его стрелу можно было снабжать грейфером либо крюком. Прямым назначением крана была заправка паровозных тендеров углем, а постоянным местом работы — топливный склад. Он был не менее колоритен, нежели деповская «хозяйка», а вид у него был простецкий — деревянный кузов с кабиной крановщика-машини-ста, напоминавший то ли сарай, то ли голубятню, а близко поставленные колеса со спицами напоминали о родстве с телегой. Картину дополняли провисшие цепные передачи к осям. Краны ПК-6 были нетребовательными и надежными, как деповские «хозяйки», и служили не меньше.

Танк-паровозы пережили мощных магистральных собратьев. Последний 9П отставили от работы в депо Уфа в конце XX столетия — он побил все национальные рекорды использования паровозов по назначению. 15-тонный паровой кран столь же долго трудился в Белоруссии, пока не стал музейным экспонатом. Некоторые из «мягких знаков» и 9П тоже превратились в памятники или заняли места в железнодорожных музеях. Лишь единственный представитель большого семейства этих оригинальных локомотивов работоспособен по сей день, находясь в одном из украинских депо...