Техника - молодёжи 2010-02, страница 18

Историческая серия

2010 № 0Z ТМ

В 1903 г. братья В. и О.Райт совершили первый, 12-Секундный полёт на аппарате тяжелее воздуха, а уже в следующем году австрийский инженер И. Этрих построил планёр, летавший без хвостового оперения, а через 3 года другой, на который в 1908 г. поставил мотор и превратил в аэроплан. Затем бесхвостая аэродинамическая схема была надолго забыта.

Считается, что первым о бесхвостках вспомнил в 1921 г, немецкий инженер А.Липпиш, построивший по такой схеме планёр. Он сообразил, что отказ от хвостового оперения облегчит конструкцию, уменьшит аэродинамическое сопротивление и инерцию при виражах, что сделает самолёт манёвреннее. Однако до него к этому выводу пришёл наш соотечественник Б.И. Черановский. Он построил множество моделей бссхво-сток, а одну из них продул в аэродинамической трубе, после чего построил планёры БИЧ-1 «Парабола» и БИЧ-2. У обоих были утолщённые крылья с овальной перед-ней и прямой задней кромками, на последней располагались рули высоты и элероны, по совместительству служившие рулями направления. В 1924 г., на соревнованиях планеристов в Коктебеле, на БИЧ-2 Совершили 27 полётов.

В 1926 г. Черановский построил БИЧ-3, оснащённый 18-сильным двигателем «Блекборн-Томтит», обтекатель кабины пилота плавно переходил в вертикальный киль. Эта авиетка получила крыло в форме параболы. Поднявший се в воздух лётчик-исны-тагель Б.Н. Кудрин отметил хорошую управляемость и «летучесть».

В 1927 — 1928 гг. изобретатель отрабатывал другие варианты бесхвосток, в частности боевой БИЧ-5 с двумя импортными двигателями BMB-IV. А развитием «тройки» в 1929 г. стал БИЧ-7 длиной 4,7 м, взлётным весом 863 кг, с мотором «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с., разгонявшим самолёт до 165 км/ч, крылом размахом 12,2 м, площадью 30 кв. м. В дальнейшем Черановский передела! одну из своих ранних машин в 2-местный БИЧ-7А «Парабола» с закрытой кабиной.

В 1928 г. Черановский построил планёр БИЧ-8, первый в мире летательный аппарат с треугольным крылом, а 1932 г.

ознаменовался появлением БИЧ-11 со стреловидным крылом с «шайбами» — рулями направления на концах консолей. После успешных испытаний в 1933 г, на БИЧ-11 собирались поставить двигатель ОР-2 конструкции Ф.А. Цандера, поэтому успели переименовать в РП-1 (ракетоплан первый), но ОР не довели до готовности и его заменили поршневым «Скорпионом^ мощностью 27 л.с. А в 1933 г. Черановский изготовил планер БИЧ-12 тоже оборудованный треугольным крылом.

В следующем году появился 2-моторный самолёт с параболическим крылом, который после продувок в аэродинамической трубе переделали в БИЧ-14 длиной 6 м, «сухим» весом 1285 кг и взлётным 1900 кг. В носке крыла размахом 16,2 м и площадью 60 кв. м установили два двигателя М-11 мощностью по 100 л.е., сообщавших самолёту скорость 220 км/ч, в центре расположили 5-мсст-пую кабину, обтекатель которой тянулся к килю с рулями поворота, а на задней кромке были рули высоты.

Испытывать бесхвостку поручили заводскому лётчику-испытателю К).И. Пионковскому, будущему шеф-пилоту конструкторского бюро А.С. Яковлева. Он отметил неудачную центровку, дефекты управления и после аварийной посадки отказался летать на БИЧ-14. В 1936 г. «полблина», как прозвали лётчики этот аппарат, перегнали на подмосковный аэродром Научно-исследовательского института ВВС, где его облетывали достаточно опытные П.М, Стефанов-ский, М.А, Нюхтиков и И.Ф. Петров. По их мнению, БИЧ-14 нуждался в серьёзных доработках.

А Черановский в 1936 г. представил проект истребителя деревянной конструкции БИЧ-17, оснащённого 480-сильным двигателем М-22 и параболическим крылом типа «чайкам, концы которого отклонялись вверх на 5°. В местах его перегиба собирались установить по модной тогда динамореактивной пушке АПК изобретателя Л.В. Курчев-ского. Но этого не произошло, и работы над БИЧ-17 прекратили, когда самолёт был уже в 60-процентной готовности.

Впрочем, две неудачи не повлияли на энтузиазм изобретателя: в 1938 г. он представил одноместную авиетку

БИЧ-20 со взлётным весом 280 кг. В передней части 9-метрового фюзеляжа установили двигатель «Блекборн-Томгет» мощностью 18 л.с., разгонявший мини-самолёт до 160 км/ч, за ним располагалась закрытая фонарём кабина пилота, размах треугольного крыла составлял 6,9 м.

В том же году Черановский завершил работу над проектом спортивно-гоночного самолёта СГ-1, он же БИЧ-21, представлявшего собой развитие «двадцатки», но с крылом типа ^Обратная чайка». У этой машины закрылки одновременно служили элеронами и рулями высоты, а в качестве силовой установки применили двигатель MB мощностью 220 л.с. с двухлопастным пропеллером.

В 1940 г. модель БИЧ-21 проверили в аэродинамической трубе ЦАГИ, подтвердив правильность расчётов автора, самолёт построили и в следующем году передали на испытания. Они проходили успешно, в одном из полётов развили истребительную скорость 417 км/ч, однако завершить программу помешала разразившаяся Великая Отечественная война.

После 1945 г. военная и гражданская авиация стала массово переходить на реактивные двигатели. Например, 24 апреля 1946 г, у нас совершили первые полёты истребители И-300 (МиГ-9) и Як-15, развивавшие, соответственно, 920 и 805 км/ч.

Не остался в стороне и Черановский. В ноябре 1947 — июне 1948 г. он занимался проектированием экспериментального истребителя БИЧ-26 с крылом малого удлинения и переменной стреловидности. У кабины, по бортам, Черановский поместил воздухозаборники двух турбореактивных двигателей AM-5, которые должны были обеспечить 26-му потолок более 20 тыс, м и скорость, превышающую полтора «маха».

Конструктор и его сотрудники подготовили чертежи, выполнили модель БИЧ-26 и его макет, но до постройки опытного экземпляра и его испытаний дело так и не дошло.

Справедливости ради надо напомнить, что бесхвостками и «летающими крыльями» у нас занимались и другие конструкторы.

Игорь БОЕЧИН