Юный техник - для умелых рук 1965-08, страница 5

Рис. 7. Тормоз 1. Тормозные колодки; 2. Тормозной цилиндр; 3. Опорный диск; 4. Стяжные пружины

Рис. 9. Рессоры

оси упраздняется. Цапфа с опорным диском тормоза прикреплена к вертикальной стойке. Эта стойка установлена на двух наклонных параллельных рычагах. С одной стороны они шарнирно прикреплены к переду машины, с другой — тоже шарнирно — держат стойку. Концы этих рычагов, поднимаясь и опускаясь, все равно сохраняют вертикальное положение стойки. Перед машины сильной витой пружиной опирается на нижний рычаг.

Такое устройство дает возможность колесу при проезде через бугорок, когда колесо ныряет в ямку, подняться относительно кузова вверх или опуститься вниз, но не будет допускать его перекоса и ни в какой мере не будет влиять на положение другого колеса.

Бортовая качка устранена.

ПУСК ДВИГАТЕЛЯ

Мы помним спор, который происходил между дви-, гателем и генератором при пуске машины. Выйти из ! затруднения нам помог аккумулятор. Но как же все-та-[ ки пускают в ход двигатель?

' Двигатель вместе с передачей так связаны друг с I другом, что с чего не начни — все годится для начала ¹ работы. Дай толчок поршням — и все придет в движе-( ние, включая сюда и клапаны, и якорь генератора, и валик прерывателя и распределителя и т. д. Не успеешь оглянуться, как получится первая вспышка, и дальше все пойдет само. То же самое, если начать вращать маховик с коленчатым валом. Если даже толкнуть машину и дать ведущим колесам сделать не-¹ сколько оборотов, при условии, что включена одна из передач, пойдет в ход все, до зажигания включительно.

Но до поршней не добраться, а из предложенных еще двух способов к толканию машины, конечно, предпочтительно обращаться только в крайнем случае,

после вполне удовлетворительных ответов? Очевидно, знать — еще не значит уметь. На быстро движущемся среди уличного движения автомобиле судьбу — нашу и окружающих—решают секунды. Тут уже надо не знать, как действовать, а иметь привычку действовать. Вот в скороговорке «рапортовал, да не дорапортовал, стал дорапортовывать, да зарапортовался» мы знаем каждое слово, — а поди, скажи ее быстро и без запинки! Тут без упражнения не обойдешься.

Рискуя вас разочаровать, скажу, что считать себя водителем рано, если вы только знакомы с устройством машины и с расположением рычагов, кнопок и педалей управления. Только, когда, принимая решение, вы начнете сразу действовать ими, не задумываясь, как действуете ложкой, и когда в сложных условиях в состоянии мгновенно выполнять нужный маневр — вот тогда вы и стали водителем.

Какая основная обязанность водителя? Одна: при движении машины неотрывно наблюдать за дорогой, интересуясь иногда и тем, что показывает зеркало заднего обзора.

Перед вами быстро меняющаяся обстановка. Скорость машины—не шутка. Остановить ее как вкопанную нельзя. Смотрите, о чем говорят знаки. Значение их надо знать. Перелистывать книжку правил уличного движения, чтоб расшифровать их значение на ходу,— нельзя: будет поздно.

Рис. 8. Тормозной привод 1. Возвратная пружина; 2. Тормозная педаль; 3. Шток главного цилиндра; 4. Главный тормозной цилиндр; 5. Трубка для пополнения цилиндра тормозной жидкостью; 6. Трубка подвода тормозной жидкости к колесным цилиндрам; 7. Колесный тормозной цилиндр; 8. Уплотнительная манжета; 9. Один из двух поршеньков тормозного цилиндра; 10. Защитный чехол

передних колес, и правых и левых. Для этого имеется главный тормозной цилиндр. При нажатии на тормозную педаль поршень главного цилиндра давит на тормозную жидкость, залитую внутрь. Повышенное давление через шланги и трубки распространяется до колесных тормозных цилиндров — и поршни в них раздвигаются.

Когда педаль отпускают — пружина опять стягивает колодки.

Гидравлические тормоза тем удобны, что жидкость несжимаема, и ее давление на все поршеньки — поскольку они по размерам не отличаются друг от друга— совершенно одинаково. Только бы в жидкости не оказались пузырьки воздуха (а они при давлении сжимаются) и не было бы где-нибудь просачивания жидкости через поставленные для уплотнения зазоров резиновые манжеты.

КАК ПОГАСИТЬ ТОЛЧКИ

Толчки, которые выпадают на долю ходовой части машины на неровностях дороги, смягчаются благодаря упругости шин. Но этого недостаточно. Я говорил уже, что рама или кузов вместе с двигателем отделены от ходовой части машины рессорами.

Рессора, как вы, конечно, знаете, набрана в пачку из упругих стальных полос. Пачка охвачена хомутиками, чтоб она не могла развернуться веером. В пачке рессорных полос самая длинная полоса — коренной лист. Остальные — один другого короче — находятся под ним. Концами, свернутыми в трубку (ухо), коренной лист шарнирно крепится к раме или кузову. Petcopa изогнута дугой, вершиной книзу. Вершина ее крепится к ходовой части — к передней или задней оси.

Если бы оба крепления коренного листа были неподвижны, коренной лист не мог бы выпрямляться под действием нагрузок, и упругость листа была бы сведена к нулю.

Поэтому одно крепление коренного листа сделано на сережке, которая может отклоняться в сторону, давая ему достаточную свободу распрямляться.

Есть опасность излома рессоры там, где она испытывает ударную нагрузку, т. е. у места ее крепления.

Именно поэтому под коренной лист подведен второй лист чуть покороче, концы которого принимают на

ебя около места возможного излома часть удара. Третий лист, еще короче, служит ту же службу лежа-ему над ним второму листу — и так до самого ко->ткого. Это придает рессоре прочность и мягкость. Приняв удар и выправившись, рессора сейчас же при-1имает свой прежний изгиб. Упругость продолжает действовать и заставляет ее повторять свое колебание еще и еще раз, только все с меньшим и меньшим размахом. Таким образом, казалось бы, все хорошо. Одно сильное качание заменено множеством меньших, которые постепенно сходят на нет.

Но не досадно ли, что бугорок, на котором машина получила толчок, давно уже позади, а рессора все продолжает покачивать ее? Приняты меры, чтоб поскорее «погасить» толчки. В качестве поправки к рессоре под передком машины ставят амортизаторы. Амортизатор представляет собой цилиндр с поршнем посередине. Полости по бокам поршня залиты жидкостью. Цилиндр прикреплен к раме или к кузову, а рычаг, связанный с поршнем — к оси машины. При толчке рычаг стремится подвинуть поршень, однако, это было бы невозможно, если б ни в ту, ни в другую сторону его не пускала жидкость. Но сквозь поршень просверлены два канала. Жидкость, уступая давлению поршня, перетекает из одной полости в другую. При этом гасятся Повторяющиеся* колебания рессоры.

Ось с двумя колесами (у железнодорожников она называется скатом) в автомобиле имеет тот недостаток, что когда одно колесо перекашивается, его наклон непременно передается второму. К чему это приводит? К тому, что автомобиль как бы подвергается бортовой качке. Еще одна неприятность! Есть, однако, способ сделать колеса независимыми. Тогда бортовая качка будет устранена. Но на задней оси это сделать сложно из-за механизмов передачи, На передней — проще.

Весь перед машины при этом изменяет свой вид, и рессор мы под ним не находим. Середина передней

Рис. 10. Передняя подвеска 1. Стойка передней подвески; 2. Верхний рычаг подвески; 3. Балка передней оси; 4. Нижний рычаг подвески; 5. Пружина

Остается привести во вращение коленчатый вал. Для этого на его переднем конце поставлен храповик, а заводная ручка, когда мы спереди вставляем ее и крутим, зацепляется о храповик и проворачивает коленчатый вал.

Двигатель должен завестись.

Эта работа требует от нас большого усилия. А мы ведь считаем преимуществом машины то, что она избавляет нас от всякой затраты собственной силы! Оставим и этот способ на крайний случай. Применим электромотор, а ток для него возьмем от аккумулятора.

Если мы возьмем генератор и вместо того, чтоб вращать его якорь, пустим в его обмотку ток, якорь начнет вращаться сам. Так же, как у движущейся повозки, — вертятся ее колеса, а если, наоборот, завертеть колеса,— то повозка, конечно, тоже поедет.

Такой «генератор навыворот» и называется электромотором, а на автомобиле — стартером. На оси его якоря устанавливают механизм свободного хода с маленькой шестерней, а на маховик надевают венчик с нарезанными на нем зубцами.

Когда мы нажимаем на кнопку стартера (или поворачиваем до отказа ключ) — ток аккумулятора приводит во вращение якорь стартера с его шестерней; шестерня в то же время подвигается и входит в зацепление с венчиком маховика. Все в двигателе приходит в движение — надо только сразу отпустить кнопку (или повернуть в другую сторону ключ). Нельзя забывать, что пуск двигателя вызывает самый большой расход тока аккумулятора.

НАПУТСТВЕННОЕ СЛОВО

Встречался я с ребятами, которые просили меня допустить их к рулю автомобиля. Я задавал им несколько вопросов по устройству автомобиля и управлению им. Отвечали довольно толково.

И вот новичок за рулем. Несколько раз заглушив двигатель, он все-таки отважно тронулся с места. Машина идет рывками, наконец, водитель справляется с ней, но пока он занимается переключением передач И доходит до высшей передачи, машина успевает проложить длинную и извилистую линию. Теперь, на высшей передаче, пока путь впереди свободен, машина идет более или менее нормально, но мы то знаем, что водителю и делать при этом нечего, кроме как держать ногу на педали газа. Отсюда ясно, что нажимать «железку» — педаль газа — это не является еще верхом мастерства! А возникни необходимость в быстром маневре, опять станет неясно, кто кем управляет: водитель машиной или машина водителем. Тут шутки плохи!

Это поездка новичка, как мы ее видим со стороны. Еще страшнее ее воспринимать на слух. То и дело слышно завывание разгоняемого без расчета двигателя (большие обороты, когда нет нагрузки) или его натужный вой: это двигатель просит не опаздывать с переключением передач. А при переключении передач — скрежет, как будто кто-то гвоздем проводит по металлическому гребню.

При переключении передач не было до конца выжато сцепление, и зубья шестерен ударялись друг о друга.

Если сесть рядом с новоиспеченным водителем, замечаешь, что при любой операции с ножными педалями он заглядывает вниз, проверяя, попадает ли он на нужную педаль. В этот момент он не смотрит уже вперед, и машина идет, предоставленная сама себе. Вот откуда и ее . извилистый путь!?Чтобы не опоздать с нажатием педали сцепления (при переключении передач или торможении), он держит на ней ногу. И при этом, сам того не желая, слегка на |нее давит. А диск сцепления между тем зря пробуксрвывает, греется, быстро изнашиваются, «горят» его накладки, мощность же двигателя затрачивается впустую.

Что мбжно сказать о такомфтравлении автомобилем

Все это не снимает с вас обязанности следить за приборами. Дает ли генератор зарядку? Каково давление в системе принудительной смазки автомобиля? И что показывает спидометр? И прочее.

Но ведь это же — скажете вы—такие требования, которые одновременно выполнить невозможно! Нет, возможно, при условии, что самое управление, которое на первых порах полностью поглощает вас, станет для вас привычным и не будет отвлекать вашего внимания. И то сказать: вся сложная работа двигателя в пути управляется одной педалью — педалью газа. Из пяти механизмов передачи управлять надо всего двумя. Больше всего, особенно в городах, приходится работать рычагом переключения передач и педалью сцепления. Да тормозом. И конечно, рулем.

Вот при этих условиях вы можете рассчитывать на благополучное возвращение из рейса,

А теперь и мы с вами закончим наш первый рейс по устройству автомобиля.

Сделано так, что при повороте руля передние колеса сами поворачиваются под разными углами.

Передняя ось представляет собой балку, на которую опирается передняя часть машины. Концы ее — шипы, на которых сидят колеса, присоединены к средней части оси при помощи шарниров. Для этого в концах передней оси сделано по кулаку, похожему на вертикально поставленную трубку. На трубку надевают вилку шипа так, что она охватывает кулак сверху и снизу. Сквозь отверстия в вилке и сквозь кулак пропускают стальной стержень — шкворень и получают шарнирное соединение, то есть такое, на котором шип с колесом может поворачиваться.

Сам рулевой механизм (как и шатунно-кривошипный) состоит из нескольких деталей, которые связаны друг с другом, как звенья одной цепи.

От левого шипа назад под углом отходит рычаг, которым можно поворачивать и другой шип с колесом. Для этого другой шип имеет такой же рычаг, а задние концы рычагов соединены между собой поперечной тягой.

Шип вместе с рычагом называется цапфой.

Ясно, что при повороте левого колеса, он через поперечную тягу потянет и повернет рычаг правого колеса. Поэтому получается, что при таком повороте левое колесо по отношению к правому становится ведущим.

При этом углы между рычагами и поперечной тягой будут изменяться. Поэтому соединены они тоже шарнирно.

Соблюдая все углы и в масштабе длины цапф, рычагов и тяг, изобразив колеса, сидящие на цапфах, так, как они видны сверху, воспроизведем из картонных полосок этот механизм на дощечке. Вместо шкворней вколотим гвоздики, а все остальные шарниры сделаем каждый из пары кнопок (одна острием в прорезь другой). Будем наблюдать, как поворачиваются колеса, если действовать продольной тягой.

Как раз так, как нам нужно! Чем круче поворот, тем круче, по сравнению с другим, поворачивается колесо, которое должно идти по внутренней дуге поворота (это зависит от того, как подобраны длины тяг и углы, под которыми они сходятся).

Для вас не новость, что поворот рулевого механизма на машине достигается при помощи рулевого колеса (штурвала). Как же это устроено?

В шатунно-кривошипном механизме прямолинейное возвратно-поступательное движение мы превращаем во вращательное. Здесь, наоборот, вращательное движение рулевого вала мы превращаем в движение поперечной тяги вправо или влево.

Штурвал сидит на рулевом валу, который проходит вниз сквозь наклонную рулевую колонку. Под ним укреплен поворачивающийся рычаг (сошка).

На нижнем конце рулевого вала сделана глубокая винтовая нарезка (червячная). В нее и входит шип

верхнего плеча сошки. Если вращать рулевой вал, на-itom сошка будет поворачи-

резка погони

и при

ваться нижним своим плеч dm, подавая поперечную тя-

1раво или влево. Но жения, которое происход! и червяком. Поэтому шип роликом, который бежит

лении зазора в шарнирах, приводе (износится ро;

IM невыгодно трение сколь-г в нарезке между шипом ia сошке заменяют двойным сразу по двум дорожкам.

Это надежнее и при износе легче регулируется: для регулировки ролик достатэчно сдвинуть глубже в канавку.

Руль должен действовать точно, строго — иначе рано и поздно жди аварию. П эи малейшем износе и появ--1ли рулевом механизме, или ик или «червяк»), поворот

руля даст поворот колес d некоторым опозданием (это называется «люфтом»). Он не должен быть более 3.0— 35 градусов.

Но совсем без люфта тоже нельзя, т. к. малейшие удары, которые колеса неизбежно испытывают на ходу машины, будут сказываться дрожанием (биением) руля. А ведь водитель неотрь/вно держит на нем руки. И это быстро «вымотает» его.

ЗАМЕДЛИТЬ

ДВИЖЕ

НИЕ МАШИНЫ

Колесо автомобиля состоит из диска с ободом, на который надета камера ,с покрышкой. Диск колеса крепится к ступице, сидящей на конце задней или на шипе передней оси. Тормозной барабан — круглая плоская коробка, дном прикреплена к ступице колеса и вращается вместе с ним]

Самый механизм тормоза устанавливается на неподвижной части задней оси (на «чулке» — трубе, в которой проходят полуоси) или на цапфе переднего колеса. При установке колеса он оказывается внутри барабана.

На опорном диске тормоза крепятся две колодки. Каждая представляет соббй металлическую деталь, похожую на полумесяц, на округлую грань которой, обращенную к бортику барабана, наклепана накладкя из того же материала, что и накладка на диске сцепления. Нижние концы колодок установлены на опорном диске при помощи шарниров. В нерабочем положении противоположные концы колодок стянуты пружиной. При этом колесо вращается свободно. Но если раздвинуть верхние концы, то колодки прилягут всей поверхностью накладок к б|ортику вращающегося вместе с колесом барабана и наЧнут его тормозить. Для раздвигания колодок между их концами установлены колесные тормозные цилиндры с двумя поршеньками в каждом. Выдвигаясь из цилиндра, они раздвигают колодки. I

Водитель со своего места должен иметь возможность раздвинуть колодки всех тормозов — и задних и

Рис. 11. Рабочее место водителя 1. Теневой щиток; 2. Зеркало заднего обзора; 3. Радиоприемник; 4. Кнопка подсоса; 5. Ручка включения ото-пителя; 6. Включатель зажигания и стартера; 7, Включатель стеклоочистителя; 8. Центральный переключатель света; 9. Педаль газа; 10. Педаль тормоза; 11. Педаль сцепления; 12. Рычаг ручного тормоза; 13. Рулевое колесо; 14. Включатель сигнала; 15. Переключатель указателя поворотов; 16. Спидометр указатель скорости); 17. Рычаг переключения передач; 18. Щиток приборов

Рис. 6. Рулевое управление 1. Рулевое колесо; 2. Рулевая колонка; 3. Рулевой механизм; 4. Стойк i подвески; 5. Рычаги рулевой трапеции; 6. Поперечные рулевые тяги; 7. Рулевая сошка; 8. Червяк на нижнем конце рулевого вала; 9. Двойной ролик на шипе сошки