Юный техник 1959-07, страница 33

Но сказанное выше относится « реактивным самолетам. А как быт:» обычному винтовому самолету?

Напомним что подъемная сила пропорциональна углу атаки крыла и квадрату скорости потока, обтекающего крыло.

Чтобы осуществлять разные режимы полета, меняют угол атаки при помощи закрылков, которыми маневрирует летчик (см. рис. справа внизу на вкладке).

При взлете и посадке скорость самолета значительно меньше крейсерской, но она должна быть достаточно большой, чтобы хватило подъемной силы для поддержания его в воздухе. Здесь-то и таится «заколдованный круг», из которого тан стремится выбраться авиация: чтобы взлететь, нужна подъемная сила, а чтобы возникла подъемная сила, самолет должен стремительно мчаться вперед. Вот и приходится строить огромные аэродромы с трех километровыми бетонными дорожками, чтобы, разбежавшись, са молет смог взмыть на бреющем полете, не задевая зданий.

Встаньте сзади самолета, который только готовится вырулить на взлетную дорожку. Моторы запущены, винты вращаются, но тяга еще мала, самолет стоит на месте. Вы ощущаете довольно сильный Еетер — это поток воздуха, отбрасываемый вращающимся винтом. Если есть поток, обтекающий крыло, значит должна быть и подъемная сила. Не все ли равно, разрезает ли летящее крыло неподвижный воздух, или быстрые струи ветра атакуют неподвижное крыло.

Но у современного самолета размах винта мал по сравнению с размахом крыла. Значит, и обдуваемый винтом участок крыла тоже мал — подъемная сила действует не на всем крыле, а на небольшой его части. Кроме того, авиационный мотор сильно загромождает крыло, здесь полностью нарушается плавность обте кания, а это препятствует возникновению подъемной силы.

Вот если бы удалось все крыло обдувать плавным и равномерным потоком, возникла бы сила, достаточная для подъема самолета и не связанная с горизонтальной скоростью самого самолета. Запустив двигатели, можно было бы сначала поднять самолет на нужную высоту, а потом направить его вперед. Такой целью задались французские инженеры. Посмотрите на рисунок самолета.

На первый взгляд он весьма похож на своих собратьев 40-х годов. Однако, внимательно присмотревшись, можно заметить следующие особенности. Диаметрами винтов охвачен весь размах крыла — поток воздуха, отбрасываемый винтами, охватывает всю по верхность крыла. Габариты турбин, вращающих винты, очень немного загромождают крыло — плавное обтекание всей поверхности крыла почти не нарушается. Развитая система закрылков позволяет сильно изменять кривизну профиля (угол атаки и вогнутость), можно значительно увеличивать коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления.

Запустим винты на полное число оборотов. Поток обтекает крыло с опущенными закрылками. Тяга не может преодолеть силы лсбовсго сопротивления, и самолет не движется вперед, зато подъемная сила легко преодолевает вес, и самолет поднимается вверх по вертинали. На какой-то высоте летчик передвигает ручку, и закрылки выпрямляются. Сразу же резко уменьшаются подъемная сила и лобовое сопротивление, но в то же мгновение тяга преодолеет лобовое сопротивление, и самолет стремглав устремится впеиед. К скорости потока, отбрасываемого бинтом, прибавляется скорость самолета — увеличивается общая скорость обтекания крыла, восстанавливается подъемная сила. Опустив закрылки, летчик затормозит самолет. Одновременно сбавив обороты винта, он снизит подъемную силу, и самолет опустится вниз. Переход с режима на режим будет происходить не рывками, а ппавно. Подъем и спуск будут вестись не по вертинали, а по крутой кривой (под большим углом к горизонту). Этого будет достаточно, чтобы взлетно-посадочная площадь имела в диаметре не более 100 —150 м и не нуждалась в специальной беговой дорожке. Такой самолет сможет, как и вертолет, взлетать и садиться на лугу или лесной поляне, на рыночной площади или свободном участке шоссе.

М. КУЗНЕЦОВ

БЕЗ РаЗБЕГа