Юный техник 1962-12, страница 55

LfUXJuC

1!0(Ш-1ЖМ11011СЖ

Теперь мало кто помнит эту историю, а лет шестьдесят тому назад о ней говорили очень много. В ней все было грандиозно: и сама идея и способ ее осуществления. Предлагалось соединить железной дорогой столицы России, США и Франции. И как! Поездами со скоростью в 300 км в час. Не утопия ли это — такая скорость в начале девятисотых годов?

Но комитет Аляс ко-С иби рс кой дороги ориентировался именно на такие скорости. И не без оснований. Комитет, объявив конкурс на лучший проект дороги, получил из разных стран много предложений, но остановился на одном проекте — русского инженера И. В. Романова. Поезд его конструкции мог бы развить скорость 300 км в час.

В 1897 году профессор И. В. Романов и его помощник инженер К. Н. Кашкин предложили смелый проект подвесной электрической однорельсовой железной дороги между Москвой и теперешним Ленинградом, протяженностью в 611 км, со скоростью движения 200 км в час. Три года спустя недалеко от Петербурга они построили опытный участок такого пути.

Энтузиасты больших скоростей рассчитали и на построенном участке убедительно доказали, что стоимость проезда на подвесной однорельсовой дороге в три раза ниже стоимости проезда в вагонах обычного типа.

Разработанная конструкция дороги и состава подвесного поезда широко обсуждалась в течение ряда лет и получила широкое признание виднейших специалистов того времени.

Система Романова и опытный участок в Гатчине вызвал огромный интерес в зарубежных странах. Представитель американского комитета Аляско-Сибирской железной дороги де Лебель в своем сообщении на заседании той же электрической подкомиссии 18 февраля 1905 года предпочел систему русской подвесной дороги Романова другим известным системам подвесных дорог — немецкой Лангена и американской системе Эноса. Он заявил, что железнодорожная комиссия комитета высказала свое мнение о русской подвесной железной дороге Романова в трех словах: практично, безопасно и экономично.

— С этой минуты. — сказал де Лебель, — моя задача популяризации подвесной дороги Романова в США сделалась крайне легкой. Я мог опираться и на мнение железнодорожной комиссии, и на мнение конгресса, и, наконец, на доклады, которые мы Имели и перевели на английский язык. Я демонстрировал фотографии этой железной дороги и тележки, представляющей собой главную часть подвижного состава. Я говорил также об арборите (металлическом сплаве), изобретении одногс из ваших соотечественников, Костовича, и указал на практическое применение этого изобретения при постройке пульмановских вагонов.

Восторженная овация, которой была встречена система Романова, когда я заявил, что комитет Аляско-Сибирской железной дороги признал ее годною для применения на нашей линии вместо обыкновенной наземной железной дороги, не поддается описанию. Весь зал приветствовал это заявление, а инженеры, покинув свои места, поздравили меня с результатом, достигнутым моим комитетом на пользу развития железнодорожного дела.

И действительно, трудно было в то время представить себе реальную возможность, — за четверо суток на поезде подвесной дороги Романова из Нью-Йорка приехать в Москву.

Принятие русской системы подвесной железной дороги позволило американскому комитету обратиться к правительству Соединенных Штатов с предложением построить железнодорожную линию, которая должна была прорезать Аляску до мыса Принца Валлийского, с устройством