Юный техник 1962-12, страница 56

тоннеля под Беринговым проливом, с проведением в нем подвесной дороги системы Романова. Тоннель под Беринговым проливом общей длиною 60 им благодаря острову Диомеда, лежащему посредине, мог разделиться на две части, по 30 им каждая, при 1, глубине воды всего в 50 м.

Аэродинамичесиие качества монорельсовых дорог намного выше, чем дорог обычного типа. Ведь воз- 2 дух свободно обтекает вагон подвесного поезда не только с трех сторон, но и частично с четвертой, которая в условиях «наземного» вагона создает п большое воздушное сопротивление. w

Подсчитано, что достаточно «оторвать» вагон на 2 м от земли, как затрата мощности на передвижение сократится более чем в два раза. В конструкции Романова этот эффеит использовался особенно полно: его вагон имел цилиндрическую форму.

Подвесная электричесиая однорельсовая дорога — это ферма-рельс, окруженная пятью рядами колес. Один из них, вертикальный, — для ведущих и поддерживающих иолес. Остальные — горизонтальные. Они прикасаются и рельсу лишь под воздействием центробежной силы или бокового ветра.

В немецкой системе Лангена (дорога по этому проекту построена в 1901 году на 13 им пути) тележка и вагон соединены довольно жестко. Поэтому центробежная сила или ветер отклоняют их от вертикали на один и тот же угол. Это отклонение устраняется боковыми закраинами на тележке, но они упираются в нижний пояс фермы-рельса и тормозят движение. В системе Романова такого торможения тележек быть не может: там встроены не закраины, а направляющие колеса, снизу же рама тележки отстает далеко и увеличение этого промежутка не всегда возможно. Кроме того, тележка подвесного вагона снабжена тяговыми и направляющими колесами без реборд, поэтому сопротивление движению поезда сравнительно невелико. В кривые же участки пути тележка вписывается без снижения обычно установленных скоростей движения.

Наклонные направляющие иолеса не дают тележке приподняться. Так на больших сноростях исключается отрыв подвесного вагона от рельса.

Эта конструктивная особенность широко используется в современных системах зарубежных подвесных дорог.

В условиях дореволюционной России с ее слабым развитием производительных сил, косностью бюрократического аппарата проект не мог быть осуществлен. Романовская конструкция оказалась настолько совершенной, что спустя много лет легла в основу строящихся монорельсовых дорог. Строительство этих дорог намечается сейчас и у нас. Скорость движения поездов подвесных дорог в перспеитиве предполагается довести до 500 — 600 км в час.

Инженер Г МАРТОВ