Юный техник 1984-01, страница 67

уходит 90—95% веса энергетического агрегата. Мощный автомобиль способен разгоняться с ускорением 2—3 м/с². Это значит, что колеса развивают тягу, равную 20—30% от его веса.

Для того чтобы обеспечить автомобилю с шарообразными колесами подобную тягу, аккумуляторные батареи должны составлять 40—60% от его веса. В современных электромобилях дело примерно так и обстоит. Значит, привод, предложенный Игорем, в принципе работоспособен.

А как быть, если аккумуляторы электромобилей станут легче? Ведь тогда привод, предложенный Игорем, будет менее эффективным. Можно ли его усовершенствовать? Разумеется. Одно из решений вы видите на рисунке 2.

Через сферическое колесо проходит неподвижная полуось. На ней жестко закреплен энергетический агрегат, состоящий из электродвигателя и аккумулятора. Связь двигателя с колесом осуществляется через шестерни и полый Еал. Как видите, в этом случае весь объем колеса можно занять аккумулятором. Реактивный момент через полуось передается на корпус вездехода. В данной конструкции сложнее получить герметичность, но проще подпитывать аккумуляторы от солнечных батарей. Электропровода можно подводить через полуось. По своей тяговой характеристике автомобиль с таким колесом не уступает обычному, причем кузов у него более легкий.

А теперь поговорим о плюсах и минусах проекта Игоря Де-вятьярова.

Всю свободную поверхность вездехода, включая и колеса, Игорь предлагает покрыть солнечными батареями. Они будут улавливать не только прямые солнечные лучи, но и лучи, отраженные от почвы и окружающих предметов. При этом значительно увеличится получаемая от солнечных лучей мощность, а габариты вездехода останутся прежними. Можно предположить, что на снежной равнине, как известно, прекрасно отражающей свет, мощность, снимаемая с батарей, окажется почти в два раза больше, чем на местности, покрытой, например, торфом.

К такому выводу и способу расположения приемников солнечной энергии пришла недавно одна из зарубежных фирм, занимающаяся разработкой автомобиля на солнечной энергии.

Управлять работой двигателя Игорь Девятьяров предполагает по радио, из кабины водителя. Поворот же машины осуществлять за счет изменения скорости вращения колес (танковая система). В этой идее есть рациональное зерно, хотя можно поспорить с тобой, Игорь, о целесообразности применения радиосигналов для управления двигателями. Ведь они подвержены помехам, да и смогут ли свободно проходить радиоволны через колеса?

Нам думается, что кабельная связь или ультразвуковые волны будут более надежными.

Как известно, при вращении колес обычного автомобиля возникает реактивный момент, способный оторвать передние колеса от земли. (Нередко гоночные автомобили из-за этого теряют управление при старте.)

63