Юный техник 2002-01, страница 14

Юный техник 2002-01, страница 14

Конечно, современный поршневой ДВС конструктивно существенно отличается от своего прародителя, который жег 95% топлива вхолостую, но в целом принцип рабо1ы остался тем же.

Поршневые ДВС любят за то, что они обеспечивают большой крутящий момент при различных скоростях вращения мотора. Однако не секрет, что в них низкий показатель выхода мощности на единицу веса — 0,8 кг/кВт, не очень высокий КПД — около 30%, и сравнительно большой расход топлива — порядка 250 г/кВтхч. Кроме того, несмотря на все старания конструкторов, ДВС ныне являются одними из основных зафязнителей окружающей среды. Топливо в цилиндрах сгорает не полностью, образуется множество выхлопных газов, и этот недостаток не удается ликвидировать ни за счет компьютерного управления впрыском топливной смеси, ни за счет ее дожигания на выходе.

Попытки радикально улучшить характеристики ДВС предпринимались неоднократно. Скажем, немецкий конструктор Феликс Ваикель еще в 1936 году получил патент на роторный двигатель, в котором уже не было возвратно-поступательного движения поршня.

Возможность создания мощной, но легкой и малогабаритной силовом установки вызвала огромный интерес со стороны автомобилестроителей во всем мире. Однако и по сеи день двигатели Ванкеля выпускаются небольшими партиями. Капризное и сложное производство, большой удельный расход топлива и малый ресурс работы так и не позволили этому мотору получить массовое распространение.

Из других попыток усовершенствования ДВС следует, пожалуй, отметить разработки американцев (в середине 50-х годов XX века) и японцев (в 70-е годы). И те, и другие пытались довести до ума принципиальную схему сферическом роторной машины (СРМ), коюрая должна, по идее, объединить достоинства поршневою и газотурбинного двигателей. Но и эти усилия особым успехом не увенчал ись.

И вот в 1998 году Михаил Кузнецов решил наконец-таки

2 2