Вокруг света 1989-01, страница 11

Проектировать новый город и просто, и очень сложно. Просто — потому что все было понятно. А сложно — потому что, как оказалось, ничего не было понято.

Сколько людей станет работать в главном «цехе» города — на железной дороге? Эта цифра быстро рассчитывается, есть нормативы. Чтобы люди и их семьи жили с удобствами, новому городу требуется еще и сфера услуг. В этом тоже известные схемы, расчета помогают довольно быстро разобраться -сколько чего. Словом, постепенно на бумаге складывается структура нового города, просматриваются, прочерчиваются его размеры, общий вид. Все это обычная работа градостроителя.

А вот что получилось: вместо требуемых 10—12 тысяч население в Тынде уже превысило 60-тысячный рубеж и продолжает расти. Эту цифру, впрочем, при желании можно было бы как-то объяснить, например, ошибками проектировщиков, если бы... Если бы работала Байкало-Амурская магистраль.

Однако по БАМу поезда не ходят, лишь пассажирский с рабочими от Тынды до Чары да время от времени грузовые со строительными грузами. Мне посчастливилось: я проехал по действующему участку — от Тынды до поселка Олекма — пятьсот километров. О самой поездке здесь рассказывать не стану: это отдельный разговор, но вот что запомнилось больше всего — так это вокзалы. Через каждые пятьдесят-шестьдесят километров видел панельный, мрамором и гранитом украшенный, на четыре этажа вокзал. Как в самой Тынде, так и на всех других станциях.

Стоят эти терема в чистом поле, рядом несколько пятиэтажек, еще что-то барачное неподалеку — вот и вся станция. Кому пришло в голову БАМ дворцами украшать? Ни экономического, ни какого другого объяснения этим «красивостям» нет. Рабочая все-таки планировалась дорога.

Но о вокзалах это я так, к слову, показушная деталь неработающей магистрали: и одного миллиона тонн за год не перевозит БАМ. Просто нет грузов, возить нечего. И дороги нет — она и наполовину не достроена. А когда появятся и дорога, и грузы для нее, никому не известно.

Почему же так получилось?

Еще в прошлом веке один из первых изыскателей этой дороги, полковник Волошин, высказался резко отрицательно о целесообразности строительства сквозной магистрали: «Нет никаких данных, по которым можно было бы судить о названной местности. Тунгусские старшины могли указать только двух человек, которые заходили в местность для целей охоты».

Немногим больше, чем изыскатели прошлого, знали и мы, приступая к строительству БАМа, о ресурсах этого края, об условиях, в которых пройдет трасса, и о затратах, конечно. Показательно, что лишь через год после начала стройки появилась «научно обоснованная программа БАМ». Но можно ли об этой, пусть даже запоздалой, программе говорить всерьез, если по замыслу ее авторов новая дорога на восток в основном предназначалась для... вывоза тюменской нефти. Наука пришла на БАМ с повязкой на глазах, с полным незнанием и непониманием перспективы.

Парадокс ситуации заключался в том, что не экономика вела дорогу, а к дороге подвязывали экономику. Хотя, как известно, транспортировка лишь продолжает производство, а не начинает его.

Взять, к примеру, Транссиб. Магистраль подводили к нарождающемуся хозяйству, чтобы дать выход на рынки России и Европы продукции сибирских сел. Транссиб с первого дня имел заказчика. Имел грузы. Вот почему дорога сразу же стала окупать себя, а Сибирь быстро превратилась в «золотое дно» России. К сожалению, мы слишком долго умалчивали, и теперь мало кто знает, что только доходы от продажи сибирского сливочного масла в Европу давали вдвое больше золота, чем золотодобывающая промышленность России. По Тр<шсси5'у ходили специальные «масляные» составы. Целыми составами вывозили зерно, мясо. Сельское хозяйство было очень щедрым.

БАМ же не решает и не может решить, по существу, никаких перспективных экономических задач, он проходит в совершенно безжизненных районах, с очень неопределенной перспективой. Стратегических задач он тоже не решает.

И не вина в том строителей, которые стойко перенесли все невзгоды и трудности, выстрадали неустройство быта, в тяжелейших условиях проложили рельсы, возвели мосты, построили станции. Нет грузов — значит нет дороги. Таковы азы экономики.

Тында — в силу этих причин — не что иное, как экономический мираж. Правда, реально существующий в жизни. Но что же столько лет делает 60-тысячный город? Ничего не производит, ничего не перевозит... За что же люди получают не просто заработную плату, а заработную плату с солидными северными надбавками? Вот где настоящая загадка экономики.

Поговаривают, что в городе скоро будет электрозавод, мебельная, швейная и обувная фабрики, тогда, мол, лучше станет. Но... пока даже площадок под новостройки не подобрали. Да и будут ли они, эти новые предприятия? Хозяйство страны переходит на хозрасчет и самофинансирование, и ни одно ведомство не захочет добровольно строить в Тынде. Дорого! Невыгодно! Дешевле завозить сюда и мебель, и швейные изделия, и обувь.

Никто не знает, как долго будет расти Тында. Чем больше она разрастается, тем больше ей требуется людей для собственного обслуживания. Вот и едут в Тынду со всех концов страны. А народу все равно не хватает... Заколдованный круг...

Мне могут возразить: мол, работают же люди. Честно работают. А кто спорит? Конечно, работают. Но работают-то на себя! Не для того же государство гигантские средства расходовало, чтобы никогда не получить с них отдачи. Мертвый капитал — дорога, которая бездействует.

Макет города, что висит в кабинете у председателя горисполкома Владимира Николаевича Павлюкова, выполнен старательно. По белым аккуратные кубикам, расставленным в рядки видишь, как идут улицы; ьо

9