Техника - молодёжи 1960-06, страница 9
kavktqp необычный автобус РАННЕЕ утро. Ваша машина мчится по широкому и еще совсем пустынному шоссе. Никто не мешает движению, и вы развиваете предельную скорость. Вдруг позади послышался легкий свист, похожий на свист приближающегося реактивного самолета. А через некоторое время междугородный автобус догнал, обошел вашу машину и вот уже мчится далеко впереди вас... Такую картину можно было не раз наблюдать в прошлом и позапрошлом году на Минском и Ленинградском шоссе, где испыты-вался первый советский газотурбинный междугородный автобус, созданный коллективом шош ПЕРЕДАЧ НАПМНЕНИЕ КАРДАННОГО ЬАЛА На вкладке поиамм один иэ первых советских автомобильных газотурбинных двигателей, построенный в НАМИ. Наружный воздух засасывается через входное устройство в центробежный иомпрессор. Далее он направляется под действием центробежных сил и периферии иолеса и выбрасывается в кольцевой расширяющийся ианал. называемый диффузором. В диффузоре скорость потока преобразуется в давление до 3,5—4 атм. Сжатый воздух подается в наружную рубашку иамары сгорания и через множество отверстий попадает во внутреннюю огневую полость зтой камеры. Камера сгорания — кольцеобразная. В шести отростках огневой камеры расположены форсунки, в которые под давлением до 70 атм. топливным насосом подается топливо. Рядом с форсункой расположена алектричасиая свеча зажигания. Топливо впрыскивается форсункой в сжатый воздух камеры сгорания и воспламеняется свечой. Образуются газы, нагретые до 170ФС. Такую температуру ив можвт выдержать ни одна жаропрочная сталь. Поэтому в газы сейчас же подмешивается холодный воздух, подаваемый компрессором через отверстия в стенках жаровой рубашки камвры. Получающаяся газовоздушная смась с температурой 700 — 650 С выходит из камеры, неся с собой громадную ииивтиче-сную и тепловую знвргию. Часть этой энергии отдается лопаткам колеса компрессорной турбины, которое сидит на одном валу с колесом компрессора и приводит аго во вращение. Этот вал вращается со скоростью 20 — 23 тыс. об/мин. Иэ колвса компрессорной турбины газы, охладившиеся на 100 —200-С, попадают во второй сопловой аппарат, в из него — на лопатки второй турбины, называемой тяговой. Скорость вращения тяговой турбины зависит от скорости движения машины и может изменяться от 0 до 15 — 17 тыс. об/мни, независимо от оборотов турбокомпрессора. Отдав почти всю оставшуюся кинетическую эиаргию лопаткам этой турбины, газы уходят на выхлоп. Вал тяговой турбины через специальный высокооборотный трехпоточиый редуктор соединен с коробкой передач. В этом редукторе силовой поток с одной ведущей шестврни разделяется на три потока, сходящнвся снова на одной шветврив выходного вала. Число оборотов тяговой турбины снижается в редукторе до 3 тыс. об мин. Горячие газы, омывая лопатки турбин, нагревают их до 600 —800 С. Тепло от лопаток передается в диски турбин и через валы — в подшипники, нагревая масло, которое непрерывно прогоняется через подшипники масло-агрегата и охлаждается в специальном радиаторе. Таков принцип работы газотурбинного двигатвля, установленного на автомобиле. ПА колес АХ В. ФЕСЕНКО, ведущий инженвр по газотурбинному автобусу НАМИ научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института с участием Московского автозавода имени Лихачева. Необычайно высокая для автобусов скорость и характерный реактивный свист не раз приводили в изумление водителей даже самых быстроходных автомобилей. Идея газовой турбины — основного двигателя всех современных самолетов — родилась давно. Еще в 1791 году в Англии был выдан патент на первую такую турбину. Но изобретение опередило время. На XVIII век вполне хватило и паровой машины. Да и построить газовую турбину было не под силу не только тогдашним умельцам, но даже инженерам XIX века. Первая в мире газовая турбина была построена лишь в 1892 году русским инженером П. Д. Кузьминским И все же, несмотря на простоту устройства, сплошные неудачи с двигателями такого рода привели к тому, что они были фактически забыты почти на 40 лет. Вторая мировая война явилась необыкновенным соревнованием военной промышленности государств. Особенно остро соперничество развернулось в воздухе. Борьба шла за высоту полета, грузоподъемность, скорость. Наступило время, когда поршневой мотор, с появлением которого и родилась сама авиация, стал своего рода тормозом на пути ее дальнейшего развития. Даже для небольшого увеличения скорости требовалось существенное повышение мощности двигателя. При увеличении же ее на 2 500 — 3 000 л. с. вес, размеры и сложность конструкции поршневого двигателя настолько возрастали, что затрудняли практическое использование его на самолете. Вот тут-то и вспомнили о газотурбинном двигателе. К тому времени, когда это произошло, развитие ме таллургии, технологии машиностроения, подшипниковой промышленности, аэродинамики и газодинамики оказалось достаточным для того, чтобы в течение нескольких лет обеспечить буквально триумфальную победу газовой турбины в авиации. Сейчас все мы восхищаемся мощными красавцами нашего воздушного флота «ТУ-114*. «ИЛ-18*, «АН-10». вертолетом еМИ-6>, снабженными} газотурбинными двигателями. б |
