Техника - молодёжи 1969-06, страница 5

если не десятки миллионов, людей. Нужны жилые здания, школы, больницы, детские сады, учреждения сферы обслуживания и т. д. — одним словом, полноценные современные города и поселки. Значит, надо создавать вспомогательное производство — стройматериалов, продуктов питания, ширпотреба. И везти сырье (или готовую продукцию) из Центра, увеличивая пропускную способность транспорта и производственные мощности действующих предприятий. Огромные средства! А сколько лет потребуется? А как быть с промышленностью в европейской части страны, где все равно остается дефицит энергии?

Возвращаясь к восточной поговорке, можно сказать: поскольку гора — это, несомненно, источник энергии, а Магомет — типичный потребитель, то гора все же должна прийти к Магомету. Как? Это и есть второй путь устранения «ножниц»...

— Почему Вы придаете меньшее значение возможности открытия новых месторождений газа, нефти, угля в европейской части СССР?

— Потому что в этих районах разведка и эксплуатация, например, угольных месторождений в результате очень глубокого залегания обходится дороже, чем на востоке. При всех условиях энергоресурсы европейской части меньше сибирских и не способны устранить дефицит энергии.

— Но ведь у нас уже есть и дальние линии электропередач и магистральные газо- и нефтепроводы. В чем же здесь проблема?

— Проблема в том, что тут слишком много проблем.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ МАРАФОН

Сначала была одна проблема — транспортировать огонь от изначального источника к потребителю. Решение предложено, как известно, Прометеем или кем-то другим, чье изобретение люди приписали мифическому герою. Так или иначе, нэ был некий пращур, рискнувший приблизиться к стихийному источнику огня (лесной пожар?) и каким-то способом перенести огонь к своему персональному очагу.

Эта проблема почти в нетронутом виде сохранилась до наших дней.

Транспортировать энергию можно двояко: топливо (нефть, газ, уголь) или электрический ток. В этом «или», собственно, и состоит первая задача — какой путь выгоднее?

В принципе можно транспортировать что угодно и куда угодно. Вопрос в том, сколько это будет стоить. Потребителю абсолютно безразлично, каким путем доставлена к нему энергия, приводящая в действие, скажем, заводское оборудование: по сверхмощным линиям электропередач или в мешках с углем на спине верблюда. Потребитель должен платить, и это обстоятельство настраивает его иронически по отношению к верблюду, ибо гужевой транспорт в данном случае кратчайший путь к разэрэнию.

Надо сказать, что за этой «эгоистической» тенденцией всякого потребителя стоит объективная заинтересованность земной цивилизации. Общее экономическое развитие стран мира зависит не столько от наличия энергии вообще, сколько от получения дешевой энергии. У нас, например, ее себестоимость (100°о) складывается по-разному, в зависимости от того, где построена ТЭС:

Стоимость

ТЭС

В Сибири . . . 75°/о В европейской части страны .... 25%

Стоимость топлива

25% 75%

Совершенно очевидно, что сооружение ТЭС в Центре на базе доставленного из Сибири топлива выгодно лишь при условии его высокой энергоемкости (калорийности).

Поэтому наша дилемма — что транспортировать: топливо или «готовую» электроэнергию? — сводится к другому вопросу: какова энергоемкость (калорийность) топлива? Если у вас есть нефтяное месторождение, то лучший путь транспортировки энергии — перекачка самого топлива по трубопроводу. Это выгоднее, чем тянуть на то же расстояние линии электропередач, это раз в 5 дешевле транспортировки газа по мощным газопроводам или перевозки высококалорийного угля по железнодорожным сверхмагистралям. Газ в этом сопоставлении, как видите, несколько пасует, но в принципе к нему относится все, что говорилось о нефти.

Разумеется, калорийность топлива — критерий лишь в первом приближении. Экономическая целесообразность зависит и от длины трубопровода (чем дальше, тем дороже), и от

/^ВОДА

Проблема транспорта энергии волновала и инженеров XIX века. На рисунке сопоставлены три способа: механический, гидравлический и пневматический. Результаты оказывались малоутешительными: слишком велики были потери энергии «по дороге» — 87%, 80 '₀ и 60%.

А какие способы будут сопоставлять инженеры XXI века?

качества насосных систем (мощность, надежность, экономичность), и от диаметра труб (1020 мм — на газопроводе Бухара—Урал длиной 2000 км и 1400 мм—на строящейся сверхдальней газовой магистрали Средняя Азия — Центр, 3500 км).

— Если транспортировка топлива выгоднее передачи «готовой» электроэнергии, то почему же строятся линии электропередач?

— Потому что, кроме нефти и газа, существует еще и низкокалорийный уголь, а его-то перевозить на тысячи километров как раз нерентабельно.

— Ну и не надо его перевозить — пусть Центр получает энергию в виде такого топлива, транспортировка которого выгодна. Ведь потребителя, как вы сказали, интересует не источник энергии, а ее стоимость.

— К сожалению, нефть и газ, хоть и велики их запасы в Сибири, не могут ликвидировать дефицит энергии в центральных районах страны. Решить эту задачу по силам лишь угольным месторождениям и гидроресурсам сибирских рек.

САМОЕ ДЕШЕВОЕ СОКРОВИЩЕ

Для гидроэнергии есть только один путь транспортировки — линии электропередач. Хотя теоретически второй вариант остается в силе: можно доставлять энергию потребителю и непосредственно в виде «первичного сырья» — гнать воду по каналам или трубопроводам. Но вода не нефть, и при больших расстояниях такая идея практически нереализуема.

С углем все получается гораздо сложнее. Пусть у нас речь идет о двух гигантских месторождениях — Экибастузском (Северный Казахстан) и Канско-Ачинском (Сибирь). Первое находится ближе к Уралу и Центру, но должно в значительной степени обеспечивать энергией непосредственно Казахстан, да и по запасам уступает сибирским залежам, которые с точки зрения потребностей Центра особенно перспективны.

Канско-Ачинское месторождение протянулось на 700 км вдоль Транссибирской железной дороги. Здесь все условия для разработки — неглубокое залегание, большая толща пластов (десятки метров), самая низкая себестоимость — примерно в 6—8 раз ниже донецкого угля из расчета на тонну условного топлива. Одним словом, та самая кладовая энергии, которой бы хватило на долгие годы многим и многим потребителям в промышленном Центре. Но как эту кладовую (в том или ином виде) переместить на 3—4 тысячи километров? Железнодорожный транспорт? Бессмысленно — калорийность топлива всего-то 3500 ккал/кг, вдвое меньше, чем у нефти.

Правда, существует так называемый челночный метод — составы с грузом курсируют сплошным потоком, один за другим, от месторождения до потребителя. Пропускная способность и экономическая целесообразность в какой-то мере

з