Техника - молодёжи 1973-07, страница 48

Легко ли в метро?

И. СЛЕПИЧКА, В. БОРДОВСКИИг инженеры

1 июля 1974 года должно открыться движение на первом отрезке пражского метро. Об этом уже не раз писали. Мы же рассмотрим одну лишь систему вентиляции в метро, которая с первого взгляда не кажется особенно важной. По крайней мере, будущие пассажиры метро, возможно, не заметят ее достоинств до тех пор, пока она не выйдет из строя. Впрочем, надеемся, что до этого дело не дойдет.

На старейших подземках, например лондонской и парижской, проветривание осуществлялось за счет естественной тяги в вентиляционных шахтах, выходящих на поверхность. Позднее начали устанавливать простые вентиляторы с малой производительностью Сейчас этого уже недостаточно. В современных системах применяются станционные и путевые вентиляционные шахты, действующие совместно. Причем принудительная вентиляция сочетается с так называемым поршневым действием движущихся поездов (состав, словно поршень, толкает в тоннеле воздух перед собой).

Для того чтобы на станции (особенно «одноколейной») искусственный ветер не был слишком сильным, тоннели прямо перед ней соединяются (поперек) уравнительной камерой.

Система вентиляции пражского метро будет работать на двух режимах: летнем и зимнем (см. рис.). Говоря упрощенно, воздухотехника летом отсосет нагретый и загрязненный воздух из тоннелей и подаст свежий на станцию; а зимой, наоборот, станет нагнетать в тоннели (там воздух до некоторой степени нагревается теплом, излучаемым поездами), а удалять — со станции.

Вентиляторы, по 220 см в диаметре, прогоняют до 90 кубометров воздуха в секунду и обладают реверсивностью. Переход на тот или другой режим делается

Вентиляция метро в летний и зимний периоды.

вручную, ибо автоматическое переключение, которое происходило бы всего лишь дважды в год, тут неэкономично.

В остальном же климат метро регулируется автоматически (управление работой вентиляторов в зависимости от интенсивности движения поездов, роста или падения температуры в подземных помещениях и т. д.).

Специалисты различают малую и большую воздухотех-нику. Малая (станционная) несколько сложней, с ее помощью доставляется «высококачественный воздух» в комнаты, где работают сотрудники метро и где размещены важные, чувствительные к температуре приборы (релейная защита и пр.). Однако пассажира скорей заинтересует большая воздухотехника, призванная поддерживать приятный климат под землей.

Предполагается, что летом температура в метро будет всегда на 3° С ниже, чем на поверхности. Проектанты допускают, правда, и некоторые исключения: в году бывают 3—-4 жарких дня, когда температура поднимается настолько, что и в метро превысит принятый комфортный уровень ( + 28° С). Конечно, можно было бы обойтись без исключений, однако неэкономично рассчитывать воздухотехнику на столь крайние температуры, которые случаются у нас лишь изредка.

Зарубежный опыт эксплуатации метро показывает: зимой, при средней температуре —12° С, температура под землей не упадет ниже -f- 5° С, даже если нет отопления. Впрочем, топить в метро не рекомендуют с чисто гигиенической точки зрения. Пассажиры приходят с мороза в тяжелой зимней одежде. Если в «подземке» было бы слишком тепло, то, выйдя «распаренными» наружу, на холод, они имели бы все шансы простудиться. Поэтому, скажем, в городском транспорте Стокгольма (включая метро) не топят, а обходятся только подогревом — так, в вагонах используется отходящее тепло из стартовых реостатов.

Взрослый пассажир выделяет в час около 100 кал. тепла и выдыхает за это же время до 20 л углекислоты и 75 г воды. Если учесть, что пражское метро станет пропускать за час около 15 тыс. человек, то легко представить, какая сложная работа выпадает на долю воз-духотехнического оборудования. И, несмотря на это, воздух в метро будет даже лучше, чем на поверхности, на улицах города Тому способствуют не только надлежащие приборы и машины, но и размещение устьев вентиляционных шахт по возможности в парках или хотя бы в скверах.

Машинный зал вентиляторов на трассе (летний период).

ДЫШИТСЯ