ЙЕРЕ

Андрей ВИНТОВ

КОНВЕ

«ВАНКЕЛЬ»

НА

RX-2 «мазда» — серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ваниеля.

«Неприметный с виду RX-2 обнаруживает на шоссе такой темперамент, какой можно было бы ожйдать лишь от мсАдной спортивной машины... Даже при 5500 об/мин у двигателя достаточно избыточной мощности, чтобы послать машину вперед еще быстрее, до скорости 195 км/ч». Так отозвались об автомобиле «мазда» RX-2 западногерманские журналисты, проводившие по заданию журнала «Хобби» испытания «маленького японского чуда». Подобная резвость у небольшого автомобиля удивительна сама по себе. Еще больше поражает другое: «мазда» — серийный автомобиль, оснащенный роторным двигателем системы «НСУ/Ванкель».

Нет, пожалуй, другой технической новинки, которая вызвала бы столько споров, надежд, разочарований, сколько бескривошипный двигатель Феликса Ванкеля — патент на него инженер получил в 1929 году.

Второе рождение «ванкеля» состоялось в 1959 году, когда фирма НСУ заинтересовалась исследованиями настойчивого инженера и начала интенсивные разработки промышленных моделей. Но, хотя пресса преподносила новинку как нечто реголюционное, могущее перевернуть автомобилестроение в ближайшее же время, специалисты высказывались более осторожно. «О будущем «ванкеля» пока нельзя сказать многого, — заявил тогда главный конструктор НСУ В. Фреде. —\ Твердо установлен его принцип. Сейчас должны быть выяснены области его применения, что, конечно, потребует^времени».

Так или иначе, роторно-поршневой двигатель стоит того, чтобы им заниматься. Так полагают 23 фирмы, купившие лицензии на право производства «ванкеля». Одни ие торопятся использовать лицензию и приберегают ее на «черный день», другие лихорадочно, косясь на конкурентов, выбрасывают на рынок промышленные модели автомобилей с двигателем нового тица. К числу предприятий, сделавших ставку на обнадеживающую новинку, принадлежит японская фирма «Тойо Когио». Судя по всему, она не оказалась внакладе: если к концу 1970 года с конвейера сошло около 35 тыс. «мазд» с роторно-поршневым двигателем, то в начале 1971 года выпуск достиг* 60 тыс. автомобилей. Ныне по дорогам мира бегают более 200 тыс. японских машин с двигателем Ванкеля.

Такой успех объясняется не только техническими и коммерческими талантами японских промышленников. Удача «Тойо Когио» крылась в самом принципе двигателя.

В «ванкеле» почти на 40% меньше деталей, чем в обычном поршневом двигателе, он на 15—20% легче.

Двигатель лучше уравновешен, в выхлопных газах содержится меньше окислов азота, а окись углерода и не-сгоревшие углеводороды легко нейтрализуются в несложных устройствах.

В числе недостатков «ванкеля», которые прежде сдерживали массовое распространение роторно-поршневых двигателей, обычно называли недолговечность уплотняющих элементов и некоторую сложность смазки уплотнений: масло подавали в смеси с топливом Именно поиску лучшей конструкции уплотнения и материала трущегося элемента ротора и посвятили многие годы сам Ванкель и заинтересованные фирмы. В результате сконструировано и запатентовано несколько уплотняющих устройств, состоящих, как правило, из собственно уплотняющего, трущегося о корпус элемента и нескольких подпирающих его в радиальном и поперечном направлениях деталей. Как правило, герметичность достигается за счет прижима уплотняющего элемента центробежной силой и подпирающего действия рабочего газа, давящего на уплотнение со стороны оси вращения ротора.

В случае уменьшения центробежной силы уплотнение прижимается к корпусу пружинами. Судя по всему, инженерам «Тойо Когио» удалсуь создать надежное и долговечное уплотнение. На испытаниях «мазды», в двигателях которых применены уплотнения из материала на угольно-графитной основе, проходили по 100 тыс. км без всяких серьезных поломок. У «мазды» вполне приемлемый расход топлива, свидетельствующий об успешном решении проблемы «прожорливости» роторно-порш-невого двигателя. По данным испытаний «Хобби», он составлял в среднем 15 л на 100 км. Лишь однажды, когда машина шла на полной скорости, через карбюратор прошло на 2 л больше.

Развернув серийное производство «ванкеля», специалисты «Тойо Когио» принесли фирме немалый доход: только в Европе «мазду» импортируют Швейцария, Австрия, Бельгия и Франция. Похоже, что на очереди и Западная Германия, упустившая возможность стать монополистом в производстве автомобилей с роторио-порш-невым двигателем. Фирма НСУ, хоть и выпустила модель «R0-80», завоевавшую в 1967 году титул «автомобиля года», отпугнула потребителей сравнительно высокими ценами и недостаточной надежностью «ванкеля». Занимаются роторно-поршневым двигателем и другие фирмы ФРГ — «Даймлер-Бенц», «Порше», располагающие уже экспериментальными образцами большой мощности. Тем не менее инициатива принадлежит японцам.

44