Техника - молодёжи 1976-03, страница 37

АЭРОПОРТ

к Центральному развороту журнала (стр. 32—зз]

Всю нижнюю центральную часть разворота занимает схема аэропорта. Две пересекающиеся ВПП, система рулежных дорожек, перрон со стоянками самолетов, здание аэровокзала, командно-диспетчерский пункт (КДП) и привокзальная площадь Изображены также установки стартовых диспетчерских пунктов (ГДП), из которых диспетчеры стартов руководят взлетами и посадками воздушных судоа.

Нч схеме можно Еидет^ места установки радиотехнических и ра диолокационных средств управления воздушным движением: обзорного и посадочного радиолокаторов (справа), автоматического радиопеленгатора, ближней и дальней приводных радиостанций с маркерными маяками, позволяющими точно определить момент пролета приводной радиостанции.

На схеме показано, как размещены светотехнические средства обеспечения полетов, огни ВПП (белые с красным), рулежпых дорожек (синие) ограничительные (красные) и входные (зеленые) огни ВПП, огни зоны приземления (белые), огни приближения (белые) и све.овые горизонты (желтые).

ВПП маркированы центральной осевой линией, системой «шпал» (шесть пар для каждого направления, более широкие из них обозначают начало зоны приземления), двумя, циорзми, обозначающими направление посадки в десятках градусов, и продольными линиями, обозначаюшимч торец полосы. Рулежные дорожки тчкже имеют сплошные осе»ые линии, места предгарительного старта обозначаются двумя парами красных сплошных и прерывистых полос.

Полоса 03 условно принята для взлетов воздушных судов, а 25 — для посадок. В левом верхнем углу расположены схема I последовательности снижения в зоне ожидания и схема II захода на посадку. На схеме I представлена очередность снижения «по ступенькам» для захода на посадку. Исходным пунктом ьсех маневров для захода на посадку является момент пролета дальнего привода. Затем последовгтепьно выполняю-ся первый (посадочный курс ± 90"), второй (посадочный курс ± 180"), третий (посадочный курс +90") и четвертый разворо

ты — на посадочный курс Четвертый резчорот обычно делают нл удалении 15—16 км от торца ВПП. После выхода из четвертого разворота самолет в горизонтальном полете проходит 5—6 хм и приступает к снижению за 8—9 км до торца полосы, пролетает дальний привод на высоте 200 м, а ближний — 60 м и после приземления освобождгет ВПП, переходя ча ближайшую рулежную дорожку

В левом нижнем углу изоьражене схема (III) зон руководства и ответственности диспетчеров руления, СДП а также круга и посад.<и.

Диспетчер круга руководит движением самолетов на схеме захода на посадку до начала че-.вертою разворота. Диспетчер посадки — с момента обнаружения самолета в районе начала четвертого разворота на экране посадочного радиолокатора до момента визуального обнаружения воздушного судна после пролета ближней проводной радиостанции с таркером. Далее руководство принимает диспетчер СДП до освобождения рабочей полосы. Диспетчер руления руководит движением самолета до выключения двигателей на перроне аэропорта. При вылете до занятия предварительного старта на рулежной дорожке руководит диспетчер руления, далее диспетчер старта до набора высоты 20и м. С этого момента и до набора высоты 1200 м зона диспетчера круга.

В средней части правой стороны разворота изображена зона IV руководства диспетчеров KDyra (синий цвет), подхода (красный), диспетчеров районного центра и диспетчеров местных юздушных линий (зеленым цветом). В зонах подхода и круга изображено! пути взлетевшего самолета, снижения в зоне ожидания и захода на посадку прилетевшего самолета.

С высоты 1 ^г00 м начинается зона ответственности диспетчера подхода до момента пролета радионавигационной точки (РНТ) конца выходного коридора При прилете же зона ответственности подхода начинается с момента пролета РНТ начала вход-нгго коридора.

В правом ьерхнем углу изображена (V) авиатрасса между двумя пунктами с зонами ответственности различных пунктов слу-чбы управления воздушным движением.

pCYf-^lio -^Mpfi^Aifl V Avtanr >

7=> AI ivs «r^Avianca

лая ■

СМЕЛЫЕ ПРОЕНТЫ

ЯДЕРНО-ВЗРЫВНАЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ

джума камр/ ев, .кандидат геолого-минералогических нау-< (Ташкент)

Первые предложение по использованию атомных взрывов в мирных целях появились в печати еще в начале 5П-х годов. И сейчас уже накопилась масса подобных проектов. Однако среди них не так-то уж много относящихся к энергетике, да и те, что есть, отнюдь не лишены серьезных недостатков. Увлекаясь столь перспективной и актуальной проблемой многие годы, автор этой статьи разработал ряд технических устройств, аккумулирующих энергию атомных взрывов. Об одном из них — ядерно-взрывной плектре станции (ЛВЭ) мы и расскажем подробно.

Представите себе огромные шарь., вложенные один в другой. Они замурованы в гигантском бетонном бло-ле, зарытом в землю. В центральном шаре — камере взрывается ядерный заряд Возникающие излучения, нал&гаясь hi ппастины те-пюаккумулятора, преобразуются в re 1 ю. Оно через расположенный в среднем шаре газосый теплоре-гулятор нагревает в ->ду, налитую в крайний шар — раоочую камеру, и пар выводится на поверхност — к пароэлект.логенераторам (с м рис. на стр. 36) Такова принципиальная схема получения электроэнергии. А теперь останогимгя на конструктивных особенностях основных и вспомогательных узлов ЯВЭ