Техника - молодёжи 1976-03, страница 36

Чуть большая интенсивность движения — и пространствен ное предел вление о воздушной обстановке нарушается, вызывая растерянность и згседомо бесполезные nor ы ки овладеть ситуацией.

А какова э :иг »ж„л„ находящимся в воздухе?!

Поэтому первое, чему учат молодого диспе гчера. «Видишь, что начинаешь выпускать ситуацию из своих рук — запрети вход в свою зону, iHe доводи до критической интенсивности! Разберись с теми, к~о есть в твоей зоне, потом возьмешь под управление =ще. Безопасность прежде всего!»

Так мы впервые столкнулись с теми причинами, которые прямо приведут нас к вь.воду о необходимости автоматизировать управление воздушным движением

Но вернемся к нашему 258-му. Подход взял его на свое руководство, дал эму команду на набгр высоты, до границ св^ей зоны по высоте, передал всю необходимую информацию о нем верхнему подходу.

Принципиально верхний подход ничем не отличается от нижнего Именно в зоне верхнего подхода наш 258-й наберет заданный ему Эще диспетчеров t аэродромно-диспетчер-ской службы эшелон и перейдет на горизонтальный п~ле по маршртгу. После пролета определенной точки его «с рук на руки» передадут контролю,

Функции контроля значительно от-ли« аются от всех уже известных нем пунктов управления. Прежде всего тем, что pvKOBOflCTBo Bi дется почти исключительно на режиме горизонтального полета в пределах воздушных коридоров. Это, конечно, проще. Но не нужно думать, что диспетчерам контроля нечего делать. Работы и им хватает.

Вот скоростной самолет догоняет менее проворнчй, летящий с ним на одном эшелоне; необходимо ра?вести эти маьчины либо по высоте, либо по боковому уклонению. Но если зоны подхода ограничены, го контроль вынужден заниматься и полетами на переменном профиле. Тогда сложность руководства возрастает.

Кроме того, трассы контроля проходят через зоны аэродромов, расположенных по маршруту полета, и оттуда поступают все новые потоки самолетов А пересечение трасс и связанные с ними кучности потоков? А изменение эшелонов при изменении направления полета?

На многокилометровых (до 500 км) трассах, находящихся под улравле > нием контроля, корабли находятся подолгу, их в зоне много, а это опять-таки ведет к увеличенной нагрузке на диспетчеров

И об экономичности полетов контролю приходится думать больше, чем подходу Ведь полет должен проходить по оптимальному маршруту, на самой выгодной высоте, а она приблизительно одинакова у всех современных ..айнеров.

Тесно в бескрайнем небе!

осадка

Наш лайнер приближается к пункту наяначения. И цепочкч передачи из рук в руки раскручивается в обратном направлении. Контроль — подходы — круг.

Рассмотрим теперь работу круга на прилет. Подход снизил 258-й до установленной высоты и запрашивает у круга разрешение передать ему самолет на управление А крут запрещает!

Почему'

Да потому, что е.о зона загружена до предела.

Зона, как вы помните, мала, и в ней расположены так называемые «коробочки» — прямоугольные маршруты для захода на посадку.

Все без исключения корабли должны выполнить предпосадочный маневр, начиная от расчетной точки, расположенной на корсбочке. Причем на коробочку самолеты приходят из разных точек. Поэтому задача втиснуть в нее ->се лайнеры почти всегда сложна. Да и сам этот маршрут относительно мал — он вмещает четыре, от силы шесть cj-мопетов Если количество самолетов превышает допустимые возможности, то, как вынужденная мера, самолеть. располагаются в зоне ожидания.

Ведь существуют строжайшие регламентированные безопасные интервалы как по высоте, так и по горизонту: ни над, ни под, ни спереди, ни сзади, ни справа, ни слева от самолета не должно находиться других машин на интервалах, меньших разрешенных. Нарушение этих -интервалов расценивается как нарушение безопасности полетоЕ со всеми вытекающими отсюда последствиями

Итак, идет большой прилет, вдоль коробочки на разных высотах цепочкой идут самолеты. И пока высоты Kpyia заняты, -ни один от подхода принят ие будет.

Так |де же ждет своей очереди наш 25С-Й? Да в зоне ожидания, ходит гто ^той же; коробочке, но на высоте 180Г м, а над ним — через 300 м кижд >|й — ждут еще несколько самолетов. В напряженные часы «пик» эта карусель кружится иной раз до высот 3800—4200 м. Какая громадная потеря времени! В воз

дух буквально выбрасывают», сотни тысяч рублей, сводятся на нет вге усилия по достижению экономичности полета!

Но круг не может вместить больше, чем вмещает!

Положение усугубляется тем, что нужно не только посадить самолеты, находящиеся в воздухе, но и выпустить те, что вытянулись в очередь на рулежных дорожках, ожидая взлета, а значит, нужно увеличить интервалы между посадками и втиснуть на полосу взлетающие борты!

К счастью, таких «завалов» пока не слишком много, а квалификация диспетчеров и их умение работать с предельным напряжением пока позволяют не допускать критических момен^то*>

Взлет следует за посадкой, посадка за взлетом, и карусель над аэродромом постепенно рассасывается.

Так и наш 258 й блi гополучно перешел ь руки круга, а от него в руки посадки.

О посадке мы еще не говорили. В распоряжении диспетчера этого пункте — весьма точный радиолокатор, дающий возможность контролировать движение самолета на последней предпосадочной прямой. Любое отклонение от осевой линии взлетно-посадочной полосы или от глиссады — наклонной прямой, по которой снижается самолет. — будет замечено и откорректировано.

Посадка ведет самолет дс момента визуального его обнаружения диспетчером старта. Старт после посадки и освобождения ВПП передаст самолет рулению, руление доведет до стоянки на перроне, экипаж выключит двигатели.

Полет окончился, цикл управления замкнулся.

Но -: рнемся немного назад. Как был проведен самсле^т, взлетевший nepej посадкой 2Ь8-го< Ведь у подхода были заняты все высоты, как он смог принять этот самолет?

Вот здесь-то и сыграли свою роль жесткие траектории полета, установленные для прилета и вылета самолетов.

Такова в самом общем виде реальная схемг управления воздушным движением.

Из года в год ригтет загруженность неба Но «сжеть» секунды в воздухе еи>,е не означает распутать клубок противоречий, порожденных трудностями управления воздушным движением. Два главных фактора определяют сложность проблем: постоянно растущая интенсивность полетов и связанная с «ей перегруженность зон управления

О том, какие пути намечаются для реи ения этих чрезвычайно важных задач, пойдет речь в следующей статье.

(Продолжение следует)

№

ГАКШьН INTERNATIONAL (RUNES

VARCG

5ERBOr.RO LUORLO RIRLINES

m

kJM^

rm ROYAL JORDANIAN AW HE

F/N+Jfl/R

royal air maroc

i i^-ji

IRMQ: AiF?\A/AVS