Техника - молодёжи 1976-03, страница 33
объема инфо^мдции уменьшает число эффекти зных управляющих команд. " часы «пик», когда, помимо «большого вылета», идет «большой прилет», взлеты и посадки чередуются через 40—с. Велик этот интервал или мал? СКень мал. Ведь необходимо, 1'тобы только что севший самолет освободил ВЛП (на это уйдет 20— 25 с), 5—7 с потребуется для выдачи команды на 'взлет с обязательным сообщением условии взлета, необходимо время, чтобы за 10— 20 с успеть изготовиться ко взлегу, вывести двигателе на взлетный ре ^ жим и тронуться с .места, начав pj?6er... И вот уже снова в «окно» между посадками втискивается очередной выле ающмй лайнер. Посадки и взлеты, чередуясь, идут непрерыв но, и отделяет их друг от друга ченные ранее сведения о номере рейса, маршруте полета, пункте наз несения — короче говоря, собрал всю исходную для '-ебя информацию, без которой невозможно руководить полетом. И опять-таки это сделано ?ще до момента приема самолета на руководство В это время 250-й набирает высоту. Диспетчер круга следит за движением отметки самолета на экране радиолокатора и в случае появившихся отклонений дает команды для выхода на трасту. Льйиер пересекает рубеж передачи управления круг — подход — I20U м и передается подходу. Тут существенно то, что на нашем условном аэродроме круг руководит снизу до 1200 м включительно, а подход—сверху до 1500 ьключи-гельно. Зона подхода значительно шире зоны круга (75—100 км, а 'иногда Навстречу ему набирает высоту другой, снизу вверх пересекая его эшелон, а третий наобооот — сверху вниз. Д{ еще вдобавок более скоростная машина на той же высоте догоняет неш лайнер. Статистика показывает, что на инструментальный контроль за движением воздушных судов, анализ воздушной обстановки и радиообмен по каналам sej ля—гоздух диспетчер тратит 75--80°/з своею рабочего времени. Следовательно, с увеличением интенсивности полетов и количества обслужитаемых воздушных судов возможности ди< петчера как информационной системы уменьшаются, и главную роль при переработке информации начинает играть «человеческий фьктор». Челоьек не успеьает переработать лавину информации, оформить выводы в виде команд, проговорить их в эфир. только время, необходимое для освобождения полосы. Именно во |ремя т'-ких .пауз встраиваются на рулежных дооожках цепочки самолетов, ожидающих р|-зрешения занять исполнительный старт. Дело пойдет зна ]ительно быстрее, если использовать две ВПП: одну для взлета, другую для посадки. •> К вопросу о зоне круга мы еще вернемся, когда наш 258-й будет заходить на посадку в аэропорту 'На-знач&ния. Покь же круг получил от подхода разрешение на передачу самолетя в зону подхода. одход Дисгетчер подхода зафиксировал на своем табло: позывной самолета, необходимый для приема эшелон 1500, направление полета на исходную точку маршрута ИГМ )в данном случае — Степаново), полу- 200 км) и выше (до 9—'0 км). Она как бл охватывает зону круга, иногда включая в себя 2—3 круга смежных аэропор.ов. Объем зоны чрезвычайно велик, 'и она делится на секторы, в пределах которых находятся обычно всего две, максимум три трассы или входных-выходных коридоров Но и этого деления часто бывает недостаточно, поэтому секторы иногда могут разделяться еще и по вертикали: например, на нижний и верхний подходы. Зад чи этих лекторов одинаковы — обес печить набор высоты и снижение воздушных судов. Подход в зонах крупных аэро-| ортсч едва ли не самая сложная зона. Цело в том, что в ней непрерывно снуют, набирая высоту и снижаясь, воздушные суда. Или, как говорят, «работают по переменному профилю». Представьте картину, с которой постоянно имеет дело диспетчер подхода. Скажем, на высоте 2400 м через его зону летит один лайнео На рисуннах Перед вами сх мы ирупн гйших аз опортав миоа. KpacHi м цретом 1Ы) , чы Узле-, ио-по адгчные полось. (ВПП): двузначные -|ифр-.1 у их ьон-цов ооозмгчают магнитчьм vp :li iO-садии (в десятках градусов), = ,rrfi .i по центру — длину и ши| * ну ВПП м -ип их I >кр ьТтиц (Сетон, >унт, асфальт) ВПП связа|">1 друг цгугом к перрс.юм системой рулежных до-рож На схемах видны под-ьезрчь.е пути, жг/.^знодорожш е ветки, ^илыи строения (заи трихованы). НА 1Ь"ЗОИ CV АНИЦЕ ОЪЛОЖКИ ЖУРНАЛА изображен условный аэродромно-диспетч-рений пункт, ру-к< ■ ■ „ цнй движением. С в- LOTr | п тичьего полета диспетче-d« м открывается ттанзрам> всего >эродром; с взлетно-пог |дочной поле сой, рулежными дорожками, перроном И ЭрОВО,{Зс п I. СУ &ALKA/V ' 4UD" ARABIAN AIRLINES Щ MSTXU MA/RUMS^ ^B¥PTfffR й ЯШ Mf RIB 1Ij № ■■H*^* ~ ш __ £31 т OilTJiyjpyc* *Щ)йВ1ЕЯ/А ™ , О ,vrv, /шшие 0F pomuow. EAST AFRICAN 1ЕЯ TUNIS AIR - I Г i International Airline ofAf ' /АРАЛ AIR LINES БРЮССЕЛЬ КЕЛЬН —БОНН |
