Техника - молодёжи 1976-03, страница 32

ной дорожке, прошу разрешить вырулить на взлетно-посадочную полосу, остановиться на ней в месте, откуда я начну взлет (исполнительный старт).

— Я, диспетчер старта, запрещаю выруливать на ВПП, на полосу снижается самолет, ждите, пока он сядет.

Дело в том, что для взлета и посадки используется, как правило, одна и та же ВПП, и, следовательно, надо дать уже заходящему на посадку самолету возможность произвести ее и только после этого занять полосу взлетающим самолетом.

Итак, севший самолет коснулся бетона, и:

— 258-й, занимайте исполнительный.

Неуклюжий на земле, лайнер выползает на полосу, разворачивается в направлении взлета. Проходит еще несколько секунд:

Круг

Вступает в работу диспетчер круга— следующего пункта управления воздушным движением. Его зона начинается с высоты 200 м после взлета до высоты 1200 м, в радиусе 25—30 км от центра аэродрома.

Диалог «командир — диспетчер» теперь будет иметь такой вид:

— Я — 86258-й, взлетел, набрал 200 м по прямой, прошу условия выхода.

— 86258-й диспетчер круга, выполняйте правый разворот для выхода на Степаново (первый поворотный пункт маршрута) и набирайте высоту 1200 м.

Еще перед первым выходом 258-го на связь диспетчер круга получил от старта всю необходимую информацию о лайнере что, соб-

в час, незначительное на первый взгляд, существенно усложняет управление в зоне именно из-за ее малого объема. И это наглядная иллюстрация притчи о «последней соломинке, сломавшей спину верблюду», или, наукообразно говоря, принципа перехода количества в качество.

Пока на воображаемом графике кривая интенсивности полетов ползет вверх не спеша, число эффективных команд, которые способен выдать диспетчер, растет пропорционально. Человек полностью контролирует ситуацию.

Но вот интенсивность полетов возрастает, и рост числа эффективных команд замедляется: это первые признаки сбоя.

При критической интенсивности — 30—40 самолетов в час — складывается угрожающая ситуация. Число команд, которые успевает выдать

ЛОНДОН

АМСТЕРДАМ

КОПЕНГАГЕН

— 258-й, ко взлету готов.

Но еще нет доклада об освобождении полосы только что севшим самолетом.

— 258-й, ждать.

Наконец-то полоса свободна:

— 258-й, проверить рули, закрылки, взлет разрешаю.

И 258-й трогается с места.

А следующий на посадку лайнер уже приблизился к торцу полосы на расстояние 6—7 км. Он доложил о готовности к посадке. Но 258-й еще только-только начал свой разбег — ВПП еще занята. И вот уже поднята передняя нога шасси, скорость 258-го близка к скорости отрыва, и диспетчер разрешает посадку следующему самолету, хотя наша машина, 258-й, еще не оторвалась от земли. Через 60—90 с после отрыва 253-го от земли шасси садящегося самолета касаются бетона.

А 258-й тем временем набрап высоту 200.

S4S

ственно, и позволило ему уверенно, без всяких дополнительных вопросов выдать команду И сразу же диспетчер передает сообщение о самолете и запрашивает разрешение на передачу его в следующую зону — зону подхода. При получении согласия на прием 258-й будет передан под руководство диспетчера подхода.

Но задержимся немного на зоне круга. Ее объем невелик, но заполненность ее воздушными судами весьма высока. В этой зоне сходятся в одну точку к началу последней посадочной прямой маршруты прилетающих воздушных кораблей и ресходящиеся маршруты вылетающих.

В этой зоне все прилетающие и вылетающие самолеты производят полеты по постоянным маршрутам, что позволяет избежать пересечения маршрутов в этой ограниченной зоне.

Повышение интенсивности приле-та-вылета всего на 3—4 самолета

диспетчер, остается на прежнем уровне. Человек работает на пределе своих возможностей, на грани срыва.

Значит, преградой на пути роста интенсивности полетов встает сам человек, его способность перерабатывать только такой объем информации, который не превышает определенного уровня. (Кстати, точка на кривой роста эффективных команд, соответствующая критической интенсивности, весьма близка к этому уровню — 60—70 бит/с.)

Ленинградские психологи провели исследования процесса УВД с информационной стороны. По результатам эксперимента был составлен график, отражающий количество информации, перерабатываемой диспетчером, как функцию количества самолетов в зоне управления. Интересно, что количество эффективных управляющих команд диспетчера идет строго «в ногу» с количеством информации до определенного критического уровня. Дальнейший рост

SCA/VOf/VAV/AV 4/f///,\£S

CSA- Alitalia

®

AIR CANADA

■ fr-iMJiJUjf IRAN AIR

UMift trtiw-b"'