Техника - молодёжи 1977-05, страница 54

В конце 40-х годов ЛБ (так сокращенно называли «летающую бомбу») оснастили твердотопливным ускорителем. Разгонять снаряд силе земного притяжения помогал теперь двигатель. Скорость достигала 1700 км/ч. Крылатый снаряд позволил нащупать закономерности сверхзвукового полета.

Примерно в то же время летчи-ки-испытатели А. Пахомов и Г. Ши-янов летали на ракетном самолете конструкции М. Бисновата. На высоту эту экспериментальную машину с тонким стреловидным крылом доставляла «авиаматка» Ле-8.

В конце 1948 года на опытном самолете ЛаИ76, который впервые, в порядке эксперимента, был оснащен стреловидным (45°) крылом, летчик О. Соколовский преодолел в полете со снижением заветный зву>-ковой барьер.

В середине 50-х годов КБ А. Микояна создало сразу две экспериментальные машины — до предела облегченный истребитель с дополнительным двигателем — ЖРД — и специально спроектированный, тоже с комбинированной силовой установкой. В 1957 году на ракетно-тур-бореактивном МиГе достигнута скорость, в 2,33 превышающая звуковую...

В США в «конце 40-х — начале 50-х годов были созданы экспериментальные самолеты Х-1, D-558 «Скайрокет», Х-2 и Х-3.

Первый из ракетных спринтеров, Х-1 (1946), оснастили четырехкамер-ным ЖРД с общей тягой 2722 кг. Регулировать мощность можно было последовательным включением камер. При собственном весе двигателя 95 кг он пропускал через свои камеры сгорания 1360 л спирта и 1300 л жидкого кислорода всего за 2,5 мин работы на полной тяге.

Крыло Х-1 и его более поздних модификаций — прямое, с относительной толщиной от 10 до 4% (выражается процентным отношением наибольшей толщины профиля крыла к длине профиля, хорде).

Экспериментальный Дуглас D-558-II «Скайрокет» впервые поднялся в воздух в начале 1948 года. Крыло — стреловидное с дозвуковым профилем. Силовая установка состояла по-

лия при управлении и .напряжения в конструкции самолета. Пять кинокамер снимали шкалы приборов.

Подбирая научную аппаратуру, исследователи заботились не только о сиюминутных проблемах скоростного полета. Впереди, далекий пока для военной авиации, маячил новый барьер — тепловой. И чтобы подойти к нему во всеоружии точных сведений об аэродинамическом нагреве, летающие лаборатории оснастили датчиками температуры: простейшими и сложными. Х-2, например, напоминал перед полетом со скоростью 3000 км/ч жар-птицу — самолет покрыли разноцветными красками. Каждая размягчалась и начинала стекать при вполне определенной температуре.

Итак, что же выяснилось в результате полетов экспериментальных и опытных машин? Столь пугавший конструкторов рост сопротивления в трансзвуковой (число М, близкое к 1) зоне приобретает за барьером более плавный, спокойный характер. Сжимаемость воздуха, из-за которой круто подскакивало сопротивление, не проявляет себя так агрессивно при больших числах М. Трение же, напротив, выходит на. первый план и определяет более половины всего вредного сопротивления.

В области чисел М, близких к 2, сопротивление прямой и скошенных под углами 45 и 60 градусов поверхностей, при одинаковой относительной толщине, практически одинаково. Из-за иных соотношений между разными компонентами сопротивления ^индуктивного, волнового, трения) сверхзвуковой самолет можно оснастить либо прямым, либо треугольным крылом малого удлинения. Как и прежде, предпочтение нужно отдать тонким (3—6%) профилям с острым нооком. С другой стороны, чем тоньше крыло и острее его передняя кромка, тем меньше углы атаки, при которых начинается срыв потока. Ухудшение несущих свойств поверхностей приводит к увеличению взлетно-посадочных скоростей и снижению эффективности элеронов и рулей. Поэтому на скоростных машинах вместо рулей высоты стали применять цельноповоротные стабилизаторы.

79. Экспериментальный истребитель с треугольным крылом (СССР, 1950/51). Построен с целью летных исследований треугольного крыла малого удлинения. Длина самолета 11,69 м. Размах крыла — 4,52 м.

80. экспериментальный самолет Ле-дюк 01 (016) — первый пилотируемый самолет, силовая установка которого состояла только из прямоточного воздушно-реактивного двигателя (Франция, 1949). Двигатель — ПВРД, тяга 1995 кг при М = 0,84. Длина — 10,25 м. Размах крыла — 10,5 м. Площадь крыла — 16 м². Полетный вес — 3 тыс. кг.

Первый экземпляр построен в 1945 году. Подет с работающим ПВРД самолет совершил в апреле 1949 года. Старт — с самолета-носи-теля, с помощью которого развивалась скорость, требуемая для нормальной работы прямоточного ВРд.

Построено несколько образцов, В том числе экспериментальный истребитель-перехватчик Ледюк 022 с комбинированной силовой установкой: ТРД «Атар» 101 D-3 и ПВРД. Пилот размещался лежа в носовой части самолета.

ВВЕРХУ: опытный самолет Ла-176 (СССР, 1947). Двигатель — ВК-1, тяга 2700 кг. Длина — 10,97 м. Размах крыла — 8,59 м. Площадь крыла — 18,25 ш². Полетный вес — 4631 кг. Скорость макс. — 1105 км/ч (на высоте 7500 м). Пбтолок практ. — 15 тыс. и.