Техника - молодёжи 1985-11, страница 47

ПОСЛЕДНИЕ УНИВЕРСАЛЫ,

ИЛИ ПОЧЕМУ У ПРОЧНИСТОВ ПРОЧНЫЕ позиции

Яков ПАРХОМОВСКИЙ, доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии СССР.

...И был «день первый» технической эпохи. Инженер знал и умел делать все, что было необходимо индустрии того дня.

Сайресу Смиту — одному из героев «Таинственного острова» — понадобилось всего две вещи — стальной ошейник собаки Топа и

И пришел «день второй». Теперь инженер мог выступать как «швец, жнец и на дуде игрец» в рамках уже только одной области. Советский конструктор Ь. В. Шавров в конце 1920-х годов спроектировал, рассчитал и построил (в своей комнате) самолет-амфибию, прообраз LU-2. Отличный летательный аппарат, вошедший, как и прославленный По-2, в историю нашей авиации. А инженер (впоследствии профессор) А. М. Черемухин вместе с небольшой группой специалистов немного позднее в ЦАГИ спроектировал, сделал все расчеты и даже сам испытал в воздухе первый советский геликоптер. Более того, установил на нем рекорд высоты. Число таких примеров можно продолжить. Но это были последние «могикане» инженерного универсализма.

Нынешний «день третий» технической эпохи потребовал иного — распределения труда в каждой области инженерных профессий. Появились проектировщики, прочнисты, испытатели, технологи и т. д. Без такой специализации были бы немыслимы те достижения, которыми по справедливости гордится наше время. Ни одно из достижений физики или химии не могло бы выйти за пределы чистой науки, если бы инженеры не сумели его «воплотить в металл». Синхрофазотрон — продукт не только изобретательности физиков, но и смелой мысли инженера. Подобных примеров можно привести тоже немало.

И, восхищаясь сегодняшним совершенством того или иного произведения инженерной мысли, зная имена их главных творцов, всегда следует помнить, что любой изготовленной машине «дня третьего» предшествовала громадная

стекло часов. А сделал он со свои-ими друзьями по несчастью очень многое — даже корабль построил. Самое же интересное, что фантаст Жюль Верн был здесь реалистом. Действительно, так и могло случиться, попади настоящий инженер в ситуацию, описанную в романе.

(не побоимся этого слова), внешне невидимая работа больших коллективов инженеров и ученых. Не будь ее, не было бы и самой машины (конструкции, сооружения), а любой просчет, недосмотр, наконец, просто ошибка, допущенные здесь, могут оказаться фатальными не только для машины, но и для людей, пользующихся ею.

Мы хотим рассказать об одном, определяющем элементе этой малозаметной* со стороны деятельности. О том, как обеспечивается и на чем зиждется наша уверенность, что машина, будь то самолет, автомобиль, или сооружение — Останкинская или Эйфе-лева башня, не разрушатся, будут прочными. Об инженерах-прочнистах и их работе. О том, что выделяет эту профессию из ряда других инженерных профессий. При этом непременно речь пойдет и о науке о прочности, которую на практике инженерам приходится применять.

Но рассказ наш в основном укладывается в рамки авиационной прочности. И это неспроста. Именно здесь все проблемы особенно остры. Ибо любой летательный аппарат должен быть не только прочным, но и легким.

Начнем с выдержки из книги известного летчика-испытателя М. Л. Галлая «Испытано в небе»:

«...В авиации едва ли не всех передовых стран мира прокатилась волна таинственных, необъяснимых катастроф. Случайные свидетели, наблюдавшие эти катастрофы с земли, видели во всех случаях почти одинаковую картину: самолет летел совершенно нормально, ничто в его поведении не внушало ни малейших опасений, как вдруг внезапно какая-то неведомая сила, буд-

D I S С О R S I

к

DIMOSTRAZIONI

MATEMATICHF,

intorno a due пнонс fcioi^c

Attrncnu ilia

Mecanica & i Movimbkti Locali,

dfijigtyr

GALILEO GALILEI LINCEO,

Filofofoe M«*nuucoprim*xiodcl ieremfficuj Grand Duej di Tofcina

Cm v«m Affndue dtt ifntrc лj ралил S л Hunt SeUai

IN LEIDA.

Apprrffo gli tlfevim м t> с хдхуш

то взрывом, разрушала машину — и вот уже падают на землю изуродованные обломки: крылья, оперения, фюзеляж...»

Если такая загадочная катастрофа случилась один раз, возможны самые разнообразные ее объяснения. Благо в процессе ретроанализа всегда обнаруживается ряд дотоле не замечаемых слабых мест конструкции. Но в 30-х годах случился целый ряд необъяснимых катастроф. А тогда появились веские основания предполагать, что все их надо объяснять не разными, индивидуальными, а одной — общей, пусть пока неизвестной причиной. Короче говоря, все они связаны какой-то закономерностью.

После нескольких случившихся в Англии летних происшествий это явление стали называть флаттер (тряска, трепыхание). И это английское слово стало интернациональным. За каких-нибудь 15—20 лет в Англии, Германии, Франции, Америке было зарегистрировано более 300 случаев аварий и катастроф опытных (совершенно различных!) самолетов. Их причиной был флаттер. Это новое явление застало инженеров врасплох. И все же ученым удалось «диагностировать» болезнь — отличить флаттер от других причин аварий и катастроф. Теперь следовало научиться «лечить» флаттер, надо было найти методы его «профилактики». Существенно то, что у нас в СССР усилиями ЦАГИ эта проблема успешно решается, а методы профилактики флаттера — предмет неустанной заботы инженеров-прочнистов любого авиационного ОКБ.

Мы намеренно начали рассказ с ЧП.

44