Техника - молодёжи 1994-08, страница 21

КОЛОМЕНСКИЙ, СО ЗНАКОМ КАЧЕСТВА

В 50-е годы шло обновление советского локомотивного парка грузовыми тепловозами ТЭЗ, электровозами В/123, Н8 и Н60. Пришло время заменить на неэлектрифицированных магистралях и пассажирские паровозы ИС, П36 и С^у В 1955 году Министерство путей сообщения выдало Харьковскому заводу транспортного машиностроения (ХЗТМ) техническое задание на разработку эскизного проекта двухсекционного пассажирского тепловоза общей мощностью 4 тыс.л.с., и вскоре там построили первый локомотив нового типа ТЭ7.

В 1956 году МПС дало указание и Коломенскому тепловозостроительному заводу (КТЗ) - спроектировать более совершенный односекционный пассажирский тепловоз с осевой формулой Зо - Зо, сцепным весом 126 т, электрической передачей, опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей и конструкционной скоростью 140км/ч. Предполагалось, что такие машины позволят существенно повысить скорость поездов дальнего следования...

До войны на Коломенском заводе построили 50 тепловозов, и когда в 1955 году ему поручили приступить к серийному выпуску ТЭЗ, это было воспринято как продолжение славного дела. 3 марта 1956 года, в праздничной обстановке, началась сборка первого дизеля 2Д100 для такого локомотива, а 29 июня с заводской территории, столь же торжественно, вывели головной тепловоз, секциям которого отнюдь не случайно присвоили номера 0051 и 0052.

Спустя год в Коломне завершили работу и над первым послевоенным проектом собственного тепловоза. Ее вели главный конструктор КТЗ Л.С. Лебедянский и его заместитель Г.А.Жилин. Наиболее важным в новой машине считался дизель 10Д45, разработанный под руководством инженера П.М.Мерлиса. За основу он взял выпускавшийся судовой двигатель ЗОД. В устройстве тележек многое заимствовали у ТЭЗ - чтобы скорее изготовить опытный образец. Сам же тепловоз ТЭ50 - 0001 построили в конце 1958 года. Через несколько месяцев его испытали вместе с харьковским ТЭ10, но, увы, особой разницы между этим грузовым и коломенским пассажирским не обнаружили.

Возможно, Лебедянский изначально рассматривал свою разработку всего лишь как пробу сил в проектировании подобных машин. Во всяком случае, не дожидаясь завершения испытаний, он приступил к созданию более скоростного, пассажирского тепловоза. Совершенствованием дизеля

10Д45 занимался Мерлис, всем проектом - Жилин, а Лебедянский одновременно вел разработку нескольких машин.

Несомненно, Лев Сергеевич помнил, что почти 20 лет назад спроектированный и построенный в Коломне пассажирский паровоз типа 2-3-2 достиг скорости 170 км/ч, а пассажирский электровоз ПБ21 обладал конструкционной скоростью 140 км/ч. Особенностью последнего были такая же, как у паровоза, осевая формула, опорно-рамная подвеска тяговых электродвигателей - они крепились на раме локомотива; тяговое усилие передавалось на движущие колесные пары через карданные валы. И естественно, в новом локомотиве Лебедянскому хотелось превзойти предшественников в скорости.

Технический проект пассажирского тепловоза ТЭП60 завершили в мае 1959 года. Причем были проанализированы три варианта: с одной кабиной и осевыми формулами 2о - 2о и Зо - Зо, а также двухкабинный, типа Зо - Зо. Опытный образец решили делать по последнему варианту.

Для него разработали 16-цилиндровый V-образный двухтактный дизель 11Д45, первый экземпляр которого собрали всего за 20 рабочих дней, после чего вместе с тяговым генератором установили на поддизельной раме, а ее, на резиновых амортизаторах,- на раме локомотива. Кроме главного генератора, дизель работал еще и на компрессор, гидронасос, вспомогательный и возбуждающий генераторы. 11Д45 оснастили двухступенчатой системой наддува - воздух сжимался в турбокомпрессоре, затем охлаждался в холодильнике, вновь уплотнялся в нагнетателе и поступал в цилиндры дизеля. Для поддержания в нем нужной температуры воды и масла изменялась скорость вращения лопастей вентиляторов и автоматически приоткрывались (или закрывались) створки жалюзи.

Интересно выполнили привод на движущие колесные пары. Тяговые электродвигатели закрепили на рамах тележек, выходной вал редуктора сделали полым, пропустив внутри него оси, поводки вала через металло-резиновые узлы вращали колеса. Для лучшего сцепления колес с рельсами все шесть электродвигателей соединили параллельно. Скорость локомотива регулировалась контроллером с 15 ходовыми позициями за счет изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля в пределах 400 - 750 1/мин.

21 апреля 1960 года ТЭП60-0001 поставили на колеса, летом закончили его сборку, а в конце года

построили и вторую машину. Первую испытали на Октябрьской дороге и начали осваивать серийный выпуск. Машину № 0020 исследовали на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС в подмосковном городе Щербинка и на пассажирской линии Ленинград - Москва. Наибольший к.п.д. достигал 29,2%, полная мощность дизель-генераторной установки обеспечивалась во всем рабочем диапазоне скоростей, вплоть до 160 км/ч. По удельному весу ТЭП60 оказался легче аналогичных иностранных тепловозов - у него на 1 л.с. приходилось 42 кг, тогда как у американского "Фербенкс-Морзе" 57 кг, у английского "Инглиш электрик" - 67 кг.

При тяговых и динамических испытаниях на участке Кизляр - Гудермес Северо-Кавказской железной дороги ТЭП60 показал хорошее качество ходовой части, малое воздействие на путь, а что касается плавности хода... На стол машиниста ставили до краев наполненный водой граненый стакан, локомотив разгоняли до 160 км/ч - не выплеснулось ни капли! Тогда же удалось достичь скорости 193 км/ч, после чего впервые в стране для ТЭП60 установили конструкционную скорость 160 км/ч.

Первое время новые машины обслуживали линию Москва -Ленинград, проходя маршрут за 5 ч 28 мин - почти на час быстрее паровых экспрессов. Затем тепловозы работали на участках Ленинград - Таллин, Лозовая - Мелитополь и других.

В 1964 году в Коломне начали производство двухсекционных 2ТЭП60, соединенных переходным тамбуром с вентиляционной стороны. Они водили составы на очень напряженной пассажирской линии Москва - Брест.

В ходе серийного производства локомотивы ТЭП60 непрерывно улучшали, в результате получив отличную машину, удостоенную в 1973 году государственного Знака качества. Через 6 лет, когда изготовили тысячный тепловоз этой серии, ТЭП60 были приписаны к 25 депо, разбросанным на огромном пространстве от Варшавы до Барнаула и от Архангельска и Котласа до Одессы и Севастополя.

К 1985 году Коломна поставила 1473 секции ТЭП60, после чего их выпуск прекратили. Этот локомотив оказался самым массовым советским пассажирским тепловозом. Многие из них до сих пор трудятся на железных дорогах страны. ■ Олег КУРИХИН, кандидат технических наук