Техника - молодёжи 1998-09, страница 19

Наверное, нет такого издания, которое бы не уделило внимания этим машинам. И они того заслуживают, уже хотя бы по одной причине: если отечественные корабли на воздушной подушке (КВП) и подводных крыльях (КПК) еще можно сравнивать с какими-то зарубежными аналогами, пусть значительно уступающими им, то наши эк-ранопланы — абсолютно вне конкуренции! В самом деле, как можно сопоставить 10-местный Х-114 выдающегося немецкого авиаконструктора Липпиша с 540-тонным ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМ «кораблем-макетом» Ростислава Алексеева?..

Конструктивно, при всех различиях, десантно-транспортный «Орленок» и ударная «Лунь» очень похожи. Поэтому вспомним вместе — и машины, и их историю.

Ведь ни в одной публикации нет ответа на вопрос, почему «Орлят» было всего пять, а «Лунь» так и осталась в единственном экземпляре? Да, это принципиально новые аппараты, дорогие в производстве и сложные в эксплуатации, но ведь те же КВП и КПК, уникальные, заведомо превосходящие зарубежные аналоги, строились многими десятками. В чем же дело? Только в косности судостроителей, невнимании военных и нынешнем развале всего и вся? Или... Попробуем разобраться.

Давно прошли те времена, когда один человек мог не то что построить, а хотя бы целиком спроектировать корабль. Кораблестроение—одна из вершин всей пирамиды промышленности данной страны. Но всегда были, есть и будут люди, на которых все это замыкается, которые суть подлинные мозг и сердце конкретного грандиозного проекта.

Обычно и таких не единицы. В громадной системе Минсудпрома (как и, например, Минавиапрома, Минавтопрома) Главный, Генеральный конструктор - фигура отнюдь не неприкасаемая и незаменимая. Другое дело, если создается новая отрасль техники — здесь роль лидера невозможно переоценить. Не случайно мы говорим «ракетно-космическая техника» — подразумеваем С.П.Королева; говорим «экранопла-ны» — подразумеваем Р.Е.Алексеева! И тем страшнее, если в стремлении к реализации великой мечты такой лидер — со своим «таранным» характером и постоянной борьбой за новое — не замечает, что к цели ведут разные дороги, и он выбрал не лучшую...

Ростислав Евгеньевич Алексеев, что бы сейчас ни говорили, не был обойден прижизненной славой. Автора малопогруженной, саморегулирующейся, «русской» схемы подводных крыльев, создателя прославленных «Ракет», «Метеоров», «Комет» знали и у нас, и за рубежом. Но прошло почти десять лет после его смерти, прежде чем потрясенный—в который раз - мир узнал о главном деле двух последних десятилетий его жизни.

Первыми экранопланами можно считать первые... вертолеты. Они охотно поднимались в небо, но на очень небольшую высоту. И долгое время никакими средствами не удавалось увести геликоптеры выше. Оказалось, что тогдашние винтокрылые машины, с их короткими и широкими лопастями, держались в воздухе лишь на создаваемой ими динамической (ограждения-то нет) воздушной подушке. И только радикально изменив форму лопастей и существенно повысив тяговоору-женность, вертолетчики оторвались от экрана.

С повышением давления воздуха между крылом на малой высоте и поверхностью Земли столкнулись и самолетостроители, причем им оно здорово мешало, пропадая в самый неподходящий момент. Быстро выяснилось также, что самолеты на «экранном» режиме крайне не-

ДРАКОНЫ КАСПИЙСКОГО МОРЯ

устойчивы мо крену и еще больше - по тангажу (склонны «задирать» либо опускать нос)

Алексеев шел к экранному иолС1у. «ак сказав, -из воды- Задала была одна - всемерно увеличив скороаь кораблей и судов. Первый шаг -подводные крылья, но скоро они уперлись з непробиваемый бзрьер -кавитацию (напомню, чТО iax называйся «холодное кипение» жидкости, коша, согласно закону Бериулли резко надао давление на обтекаемой с большой скоростью поверхности; детонационная волна, образуемая на месте схлопывающихся пузырьков пара, действует на лопасти винтов и подводные крылья, как струя газовой горелки). Да, существуют так называемые суперкавитирующие профили. Но они и хороши только на этом режиме, а ведь любой КПК наибольшую мощность затрачивает именно на разгон. Словом, в воде дальнейших перспектив не предвидилось.

И Алексеев «берется» за воздух. Дело не новое — корпуса его судов уже строились с учетом преимущественно не гидро-, а аэродинамики. Но по наблюдениям за глиссерами было известно, что на экранном режиме машины склонны задирать или опускать нос. Как же быть?

Первый принцип «школы Алексеева» гласит: теория не заменит практику. Те же подводные крылья конструктор испытывал на... яхте (кстати, собственноручно построенной)! Второй принцип: все свои машины Алексеев испытывал сам. И здесь конструктор сделал ставку на модели. Они были как буксируемыми - уже катером на подводных крыльях «Волга» — так и самоходными.

Непосредственным развитием одной из них — СМ-6 — и стал первый и единственный в мире серийный десантно-транспортный экрано-план «Орленок», вышедший на испытания в 1974 г.

Конструктивно алексеевские экранопланы напоминают самолеты классической схемы с прямым (трапециевидным) крылом и развитым Т-образным хвостовым оперением. Несущие плоскости, на плаву частично погруженные в воду, заканчиваются «шайбами» - поплавками. Последние, кроме устойчивости на стоянке и повышения аэродинамического качества в полете, служат еще и для улучшения маневренности: на повороте с большим креном внутренний поплавок входит в воду, тормозится, и в результате значительно уменьшается радиус разворота. Еще одна особенность крыльев — взлетные щитки у задней кромки.

Узнаваемая черта сормовских экранопланов — размещение двигателей (замечу, встречающееся кое-где разделение их на стартовые и маршевые весьма условно). Турбореактивные, стоящие перед крылом, используются не только для создания тяги в горизонтальном полете, но и для получения статической воздушной подушки на старте: реактивные струи направляются под крыло, где запираются шайбами — поплавками и взлетными щитками. Это позволяет преодолеть «горб сопротивления», возникающий у судов с динамическими принципами поддержания при переходе с одного режима движения на другой. Теоретически, в крейсерском режиме передние двигатели можно отключить или перевести на холостой ход.

В развитие этой идеи у «Орленка» «стартовые» моторы остались реактивными, а «маршевым» служил турбовинтовой НК-12, установленный на верхушке киля. При этом два взлетных НК-87 (морской вариант НК-8) утоплены в носовой части корпуса.

Кроме типа двигателей и способа их размещения, эту машину отличают амфибийность и способ погрузки-выгрузки колесной техники. Выбирать» на берег транспорпюму «дракону» помогает статическая воздушная подушка, которая ослабляет давление корпуса на поверхность, и тяги двигателей хватает для передвижения стотонной машины '"О пляжам Но есть и убирающиеся шасси с -сапой л основной стойками (соо1вегственно. 2 и 10 колес) Примененная Алексеевым кинематическая схема их уборки в авиации встречае-ся нечасто

Передни!: стойка вертикально втягивается в нишу за носовой гидро-лыжей, основная же заваливается за транец нейтральной и -шетчне закрывается ею. Гидролыжи, помимо повышения проходимости по мягкому фунту, снегу и битому льду, решают извечную проблему гидросамолетов: без реданов от воды не оторваться, а в воздухе они мешают...

Десантируемая техника (два БТРа) грузится через люк, образуемый откидывающейся вправо носовой частью с кабиной экипажа, взлетными двигателями и пулеметной башней. До сих пор наши авиаконструкторы не рисковали разрывать или выводить на узел поворота и подвески проводку системы управления, а Алексеев рискнул.

В ноябре 1974 г. с предсерийным аппаратом произошел уникальный случай. Первый «Орленок» построили из нового алюминиевого сплава, который, как выяснилось, имел принципиальный недостаток, — хрупкость. При взлете и посадке неизбежны удары волн, и в конструкции накапливались необнаруживаемые при визуальном осмотре трещины. В конце концов, в полете разрушилось наиболее нагруженное место -позади крыла. А на борту, кроме экипажа, находились участвоваший во всех испытаниях конструктор, и — как гласит легенда — государственная комиссия. По воспоминаниям очевидцев, Алексеев, высунувшись на мгновение в люк и глянув назад, не говоря ни слова, сел на место пилота, вывел заглушенные было носовые двигатели на «номинал», остатки машины — на глиссирование и привел «пол-экраноплана» на базу...

Естественно, серийные аппараты строились уже из традиционных материалов. И было их, считая пострадавший на испытаниях, а также разорванный на прочностном стенде, всего пять. Предполагалось сделать 150, однако в 1985 г. выпуск десантных аппаратов прекратили. Почему? Можно, конечно, искать субъективные причины (смерть поддерживавшего программу министра обороны Д.Ф.Устинова в 1984 г.), но дело не в них.

Эффективность десантного корабля определяется не столько его скоростью, сколько грузоподъемностью и дальностью хода. Кроме того, боевая машина должна вести бой! Чуть более тяжелая, чем «Орленок», «Мурена» («ТМ» № 7 за 1998 г.) несет такую же полезную нагрузку, в пять раз ближе и вчетверо медленнее, но на малую дальность (10 км) она доставит уже вдвое больший груз - и это при несравнимом вооружении и отсутствующем на экраноплане бронировании.

Посмотрите на карту и попробуйте представить, где наша морская пехота могла бы использовать «Орлят»? И нужны ли там сверхскоростные, но беззащитные машины?

Три серийных экраноплана базировались в Каспийске. В середине 90-х один из них разбился. При нынешнем керосиновом дефиците экипажи быстро теряют уникальные навыки управления необычными аппаратами. Хотя не обязательно, чтобы причина была именно в этом, но ведь еще в 1980 г. ошибка экипажа погубила уникальный корабль, рассказ о котором — в следующем выпуске. ■

Сергей АЛЕКСАНДРОВ, инженер.