Техника - молодёжи 2000-02, страница 58

чего, как говорил Геннадий Хазанов в одной из своих эстрадных миниатюр, не хватает в этом борще? То есть чего действительно не хватает в современной физической картине мира.

Из всего сказанного выше складывается впечатление, что теория относительности (специальная и общая) прекрасно описывает то, КАК движутся материальные объекты Вселенной, но ничего не говорит о том, ПОЧЕМУ в реальном мире существуют «стрела времени» и силы физического взаимодействия; кроме того, она не предусматривает никаких различий между «левым» и «правым» (замена +Х на -X ничего не меняет), хотя в природе между «левыми» и «правыми» формами вещества наблюдается ярко выраженный дисбаланс. В этом (а не в том, что ее трудно понять) и заключается истинный недостаток теории относительности.

Можно ли надеяться на то, что рано или поздно решение проблемы будет найдено? Если да, то вряд ли путем косметического ремонта теории относительности или ее полного от рицания. Скорее всего, теорию относительности должна дополнить некая не противоречащая ей самостоятельная теория (вспомним о мудрых принципах соответствия и дополнительности Нильса Бора). Полвека назад попытку создать подобную теорию предпринял пулковский астроном Николай Козырев, создавший «причинную» механику (о ней «ТМ» не раз писала), но его работа была встречена в штыки научной общественностью того времени и не понята до сих пор. Хотя, быть может, в ней есть рациональное зерно, которое какое-то время спустя может дать ценные всходы. Впрочем, наука развивается по довольно своеобразному (подчас нелогичному и даже противоречивому) сценарию, и когда это произойдет (и произойдет ли вообще) предсказать невозможно.

А пока воленс-ноленс приходится пользоваться теми сладкими (равно как и горькими) плодами науки, которые она нам уже преподнесла. И не руководствоваться лозунгом: «Весь мир до основанья мы разрушим, а затем...»

Что «затем»? Думать надо сначала! ■

математической обработки, в результате которой была удалена постоянная компонента анизотропии, выяснилось, что температура остаточного фона неравномерно распределена по небосводу (рис.1). А это может быть свидетельством неравномерности распределения плотности вещества Вселенной в момент ее рождения, что противоречит стандартной космологической модели.

Вообще говоря, в наличии подобных флуктуаций тоже не было бы ничего удивительного, если бы они были совершенно случайными: однако за миллиарды лет, прошедшие с момента Большого Взрыва, все неизбежные случайные неоднородности должны были сгладиться, в результате чего распределение флуктуаций температуры реликтового излучения точно описывалось бы колоколообразной кривой — так называемым распределением Гаусса. В действительности же оказалось, что истинное распределение этих флуктуаций несколько отличается от чисто случайного (рис.2). И если этот результат — не следствие ошибки измерений или обработки их результатов то теорию Большого Взрыва придется поставить под сомнение. ■ По материалам журнала «Scientific American»

Сергей

АЛЕКСАНДРОВ

ВОЗВРАЩАЮТСЯ!

НЕОБХОДИМОЕ УТОЧНЕНИЕ. Долгое время в общественном сознании жила легенда о том, что эпоха дирижаблей (во всех публикациях нашего журнала всегда подчеркивалось — первая!) завершилась в конце 30-х гг., после серии катастроф крупнейших воздушных кораблей планеты. В самом деле: сгорели (при разных, правда, обстоятельствах) британский R-101 и германский «Гин-денбург», не выдержали слабый, в общем-то, шторм американские воздушные авианосцы «Акрон» и «Мэкон», обледенела и оставила на льду гондолу с экипажем «Италия», напоролся на не-обозначенную на устаревших картах гору советский В-6... В надвигающейся мировой войне нужны были не тихоходные и уязвимые, как считалось, гиганты, а армады скоростных боевых машин, и...

И больше ста американских дирижаблей небезуспешно искали в Атлантике немецкие подводные лодки; и всю Великую Отечественную советский дирижабль В-1 развозил водород по фронтовым аэростатным частям, обеспечивал парашютную подготовку десантников; позднее, построенный в нашей стране в 1944 (!) г. дирижабль «Победа» искал мины в Черном море... И американская фирма «Гудьир» (да не она одна) по сей день успешно продолжает производство воздушных кораблей, имеющих широчайшее применение — от прогулочно-туристских и рекламных полетов до противолодочного патрулирования и дальнего радиолокационного обнаружения.

Так что говорить о каком-то «перерыве» дирижабельной эпохи, о «возрождении» дирижаблей нужно осторожно, обязательно дополняя: о каких именно идет речь? Ибо ВСЕ построенные за последние полвека воздушные корабли имеют мягкую схему, более того, — ее разновидность, называемую «блимп» (гондола крепится не к специальной сетке, а непосредственно к газонепроницаемой оболочке). Тогда как «вымершие» в 30-е гг. левиафаны были жесткой или полужесткой (схема Нобиле, использованная в Италии и СССР) конструкции.

ПРИЧИНА СМЕРТИ - СТАТИЧЕСКАЯ НЕОПРЕДЕЛИМОСТЬ. Но как же так? Ведь преимущества жесткой (и, с другой стороны, недостатки мягкой) схемы хорошо известны! В чем же дело? Большие скорость и грузоподъемность, свобода компоновки, относительная простота наземного обслуживания и управления жестких дирижаблей оборачивались невероятно сложной конструкцией каркаса. Достаточно сказать, что немецкие «Цеппелин» (кстати, благополучно отлетал положенный ресурс, в

том числе «прогулявшись» вокруг света, и был спокойно разобран) и «Гинден-бург» имели по 36 (!) продольных ферменных лонжеронов, естественно, криволинейной формы, около полусотни кольцевых (диаметром более 40 м) шпангоутов, тоже ферменных. Причем каждый «стержень» этих ферм набирался из нескольких сложных профилей, соединявшихся заклепками... Рассчитать такую статически неопределимую (термин из сопромата: на конструкцию действует сил и моментов больше, чем существует уравнений, описывающих ее состояние) паутину под весьма специфические и непостоянные условия работы непросто даже сейчас, численно, на современных суперкомпьютерах. А уж в 20—30-е гг...

Словом, удивительно, скорее, что тогдашние воздушные корабли вообще какое-то время успешно летали, воевали даже.

В этом смысле мягкая схема неизмеримо проще: нагрузки воспринимает наддутая оболочка. Методы ее расчета постоянно совершенствуются: почти в таких же условиях работают несущие топливные баки ракет-носителей! Правда, размеры, а значит, и грузоподъемность дирижабля — блимпа ограничены, следовательно, узка и область его применения.

ВНЕТЕХНИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ. На самом деле почти всегда можно найти серьезнейшие, но очень далекие от техники причины, по которым те или иные конструкции остаются на бумаге или в единичных экземплярах, а другие становятся не просто массовыми, а определяют лицо эпохи.

В большинстве стран мира (кроме нашей) транспортные операции, при которых АБСОЛЮТНО НЕОБХОДИМ дирижабль, уникальны, и создавать только для них специальный вид грузовозов просто запредельно нерентабельно. А с тем, что остается дирижаблям, справляются блимпы.

Но во второй половине 80-х гг. руководители компании «Цеппелин Люфт-шиффбау» Макс Маглер и Хайнц Колл-манн задумали составить конкуренцию дирижаблям «Гудьира» — в первую очередь, в области создания носителей всевозможного оборудования для мониторинга окружающей среды, ведь возможности мягкой схемы в этом качестве весьма ограниченны, на одну гондолу все не нацепишь.

Впрочем, думается, у немецкой фирмы были и другие причины «почесаться»: с 1985 г. по заказу американских ВМС фирмы «Гудьир», «Вестингауз», «Боинг» и британская «Эршип индастриз» активно вели разработку дирижабля

Т Е X НИКА-МОЛОДЕЖИ 2 2000

56