Техника - молодёжи 2000-07, страница 30

Первые автобусы, в том числе и сделанный П.А. Фрезе («ТМ», № 1 за этот год), были так называемой вагонной компоновки, характерной тем, что всю платформу шасси занимал пассажирский салон, под которым располагался двигатель. Со временем же, для увеличения скорости движения и количества перевозимых пассажиров, стали использовать более мощные моторы, но располагать их оказалось возможным только в передней части машины. Крутящий момент передавался на ведущие задние колеса карданным валом. Такую компоновку называли классической. Специалисты сразу подметили ее главный недостаток: лишь 60—70% площади шасси отводилось пассажирам. И это побуждало вернуться к вагонной компоновке.

Действительно, автобусы-вагоны оказались особенно эффективными в больших городах, ведь в каждом требовалось перевозить много людей и маневрировать в тесноте улиц. К ним со временем стали предъявлять новые требования, главным из которых стала динамичность — быстрый разгон и энергичное торможение, зависевшая во многом от используемых двигателей и трансмиссий. Сначала казалось, что применение электрических аккумуляторов и электромоторов поможет решению этой проблемы. Однако аккумуляторы своей тяжестью лишали экипаж динамичности. К тому же их зарядка была довольно-таки хлопотным делом Когда же удалось сделать достаточно мощные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания (ДВС), создали бензино-электрические автобусы (1905 ), а спустя лет 20 — и дизель-электрические.

В 1924 — 1926 гг. в Филадельфии (США) построили более 300 городских автобусов с дизелем и электроприводом. Энергетическую установку (дизель с электрогенератором) расположили за ведущим мостом под самыми задними сидениями, а тяговый электродвигатель — под салоном, более 95 % площади которого отвели пассажирам. Отсутствие коробки перемены передач (КПП) упростило управление машиной, поскольку водитель для изменения скорости пользовался только педалями акселератора и тормоза. В электрической передаче совершался тот же процесс, что и в КПП, но с плавным изменением передаточного отношения. Для троганья с места такого автобуса было достаточно запустить мотор и нажать педаль акселератора, для снижения скорости — ее несколько отпустить, а для остановки — придавливали педаль тормоза. Новинка понравилась водителям, пассажирам и даже регулировщикам движения. Перед Второй мировой войной американские и европейские фирмы выпустили значительное количество подобных машин.

Это заметили наши автоспециалисты. Инженер А.Душкевич провел анализ дизель-электрического автобуса и рассмотрел его выгоды на городских маршрутах с частыми остановками. Дизайнер Ю.Долматовский подчеркнул что основой кузова такой машины был каркас, закрепленный на несущем основании и изготавливаемый из легких дюралюминиевых ферм. Силовой агрегат, рессоры мостов, тяговый электродвигатель, радиатор и другие агрегаты машины крепили посредством резиновых сайлен-блоков, ослаблявших передачу вибраций кузову

Разработки ведущих автоспециалистов научно-исследовательских институтов (тракторного — НАТИ, городского транспорта — НИИГТ и других) учли при разработке плана развития автомобильной промышленности в третьей пятилетке (1938 — 1942). Предполагалось, что на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ, а в то время Государственном — ЯГАЗ) будут строить большие междугородные автобусы, на Московском автомобильном заводе им. Сталина (ЗИС) — городские, а на Горьковском автозаводе (ГАЗ) — служебные. К сожалению, в 1938 г. СССР вынудили готовиться к войне, что не позволило воплотить замысел серийного выпуска автобусов вагонной компоновки. И все же кое-что сделать удалось.

В НИИГТ инженеры Б.Фиттерман, А.Душкевич и Б.Гольд из агрегатов автомобилей заводов ЗИС и ЯГАЗ спроектировали опытный го-

первый послевоенный

родской автобус. ДВС и КПП, взятые от ЗИС-16, сдвинули вправо, расположив водителя слева от силового агрегата. Задний мост позаимствовали от той же модели. В салоне предусмотрели 33 места для сидения и 17 — для стоящих пассажиров. Передача крутящего момента к дифференциалу осуществлялась карданным валом. Испытания новинки начали в ноябре 1937 г. На улицах столицы при полной загрузке салона ее скорость достигала 50 км/ч.

Спустя два года по чертежам НАТИ изготовили опытный автобус-вагон с задним поперечным расположением силового агрегата (ДВС + КПП) и приводом ведущего моста коротким карданным валом. Пассажирам отвели 95% площади кузова, и по такому показателю машина НАТИ превосходила модель НИИГТ. В салоне расположили 40 сидячих мест, всего же — 65 человек. Двигатель мощностью 145 л.с. позволял при полной загрузке развивать скорость 65 км/ч.

Эти опытные машины казались удачными прототипами будущих автобусов. Однако их серийному выпуску помешала война, после нее же городское хозяйство Европы оказалось в руинах, и примером современного состояния столь важной отрасли техники стали США, где к 1 января 1944 г. было 164 467 автобусов, из которых 51 600 — городских, 25 787 — междугородных, 86 426 — школьных и других, причем ежегодно выпускалось 6-7 тысяч. Типовой стала вагонная компоновка с задним поперечным расположением мотора. В городских автобусах часто применялся электропривод. На все это и обратили внимание конструкторы ЗИСа, взявшиеся за проектирование первого отечественного послевоенного городского автобуса под руководством инженера А.И. Израэль-Скерджева.

Из США на ЗИС привезли автобусы вагонной компоновки: с гидропередачей — от компании «Дженерал моторос» и с электротрансмиссией — от фирмы МАК. На ЗИСе организовали автобусное КБ, где проектировали новую машину, обозначенную ЗИС-154. Дизель позаимствовали от нового ярославского грузовика ЯМЗ-200. Разработку силового электрогенератора (ДК-505А ) и тягового электродвигателя (ДК305А) поручили Московскому заводу «Динамо».

А кузов создавали на Тушинском авиазаводе № 82. Вот что рассказал его бывший директор И.К. Зверев: «Поданным нашего музея, летом 1945 г. с ЗИСа на саратовский авиазавод № 292 привезли вагонный автобус, где с него сняли чертежи. Их передали нашему предприятию, создавшему конструкторскую документацию под пла-зово-шаблонную технологию. Этой работой руководил начальник КБ Н.С. Черняков В ней участвовали К.М. Смирнова, А.Ф. Федотова, А.С. Степанова и другие». В 1946 г. на авиазаводе № 82 изготовили опытный кузов, поэтому на ЗИСе 8 декабря удалось собрать первый автобус ЗИС-154, а спустя полгода — еще шесть, отправленных на маршрут № 1 «Площадь Революции» — «Белорусский вокзал». Освоив на «восемьдесят втором» производство автобусных кузовов, к дню 800-летия Москвы 7 сентября 1947 г. изготовили 25 таких же машин. Через год подобную технологическую линию запустили на ЗИСе, в Тушино же начали строить кузова к троллейбусам МТБ-82 и трамваям МТВ-82

Для ЗИС-154 позаимствовали от грузовика ЗИС-150 передний и задний мосты, рулевое управление, рессоры, карданный вал, пневматическую тормозную систему — разумеется, с необходимыми доработками. Двери снабдили пневмоприводом. Поскольку в Ярославле тогда только готовились к серийному выпуску нового дизеля, то приобрели 75 аналогичных моторов у «Дженерал моторе». На заводе «Динамо» в ударном порядке спроектировали электрогенератор и тяговый электродвигатель, унифицированные с новыми электромашинами для троллейбусов, трамваев и метро

Американские дизели, устанавливаемые на первые автобусы ЗИС-154, работали безупречно. Отечественные же системы, агрегаты, узлы и детали оказались не столь надежными. Отказывали топливные трубопроводы, гидропривод акселератора, электрогенератор, тяговый электромотор и цепи его управления, системы охлаждения и торможения, механизмы управления дверьми, ступицы передних колес и немало другого. Устраняя обнаруживаемые дефекты, совершенствовали ЗИС-154. В 1948 г. на нем начали устанавливать ярославские дизели ЯАЗ-204. И что же? Наш мотор к тому времени еще не обладал нужной надежностью, неважно регулировался, плохо работала система «дизель-генератор-электродвигатель». Автобус нещадно чадил, ревел и вяло разгонялся. Все это отнюдь не радовало шоферов, автомехаников и руководителей автохозяйств. Они не без основания полагали: ЯАЗ и «Динамо» обязаны поставляемые агрегаты довести до кондиции, ведь именно из-за их низкого качества создавалось плохое впечатление о перспективной машине. В такой надежде на успешную работу заводов-смежников ЗИС и продолжал строить «сто пятьдесят четвертые».

На 1 октября 1949 г. в 64 городах СССР уже работало 817 автобусов ЗИС-154. К тому моменту новинка прошла Госиспытания и получила рекомендацию в массовое производство. Машина нравилась пассажирам за комфорт: плавность хода, широкие двери и проходы, вентиляцию и отопление салона, хорошее дневное и вечернее освещение. А водители восторгались простотой управления. Въедливые аналитики утверждали, что в среднем ЗИС-154 превосходил лучший довоенный автобус ЗИС-16 по маневренности — на 30%, обзорности — на 25%, межремонтному пробегу — вдвое (без учета ярославского дизеля), на 30% снизились эксплуатационные расходы. Словом, нам удалось создать городской автобус нового поколения, который, однако, сняли с производства в 1950 г. (причины этого обсудим в следующей статье).

Всего построили 1165 автобусов марки ЗИС-154.

До наших дней сохранились три кузова этих машин, один из которых с заводским номером 928 нашли на садовом участке Я.В. Сладке-вича в районе подмосковного города Мытищи. В 1992 г. его привезли на завод Аремкуз, и реставрация стала делом чести всего Мосгорт-ранса. В ней участвовали многие автоспециалисты и любители отечественной истории техники. Чертежи на ЗИЛе подбирал Е.И. Прочко, восстановлением дизеля руководил М.Н. Тиунчик, электрической части — В.Ф. Чичибаба, кузова — Ю И. Насонов. Восстановить автобус-легенду удалось за четыре года.

Первый выезд обновленного ЗИС-154 на улицы Москвы состоялся в День автомобилиста 4 октября 1996 г. Руль реликвии доверили Ти-унчику. Вот что он рассказал: «Я осторожно нажал педаль акселератора, и любимый автобус плавно тронулся с места. Управлять ЗИС-154 оказалось большим удовольствием. На Садовом кольце я легко обгонял автобусы и троллейбусы, завидев же помеху — снимал ногу с педали акселератора, и машина плавно замедляла ход. Езда доставляла наслаждение. В сутолоке городского движения я не делал никчемной работы: не переключал рычаг КПП, не давил многократно на педали газа и сцепления, не «ловил» обороты двигателя. Управление сводилось к немногочисленным и простым операциям. Накрутив добрую сотню километров по городу, я ничуть не устал».

Увидеть отреставрированный автобус марки ЗИС-154 можно в Московском музее наружного городского транспорта — у Северного входа во Всероссийский выставочный центр, ранее называвшийся ВДНХ. К счастью, сохранились и два еще невосстановленных автобуса: один — в Национальном автомобильном музее (Санкт-Петербург), другой (с заводским номером кузова 1118) — на одном из дачных участков в поселке Хотьково Московской области. ■

ОлегКУРИХИН,

ведущий научный сотрудник Политехнического музея