Техника - молодёжи 2001-12, страница 25

ПРИДУМАНО В РОССИИ

Станислав ЗИГУНЕНКО

ЛЕТЯЩИЕ ПО СТРУНАМ

ослабла, она продолжает стоять вопреки многочисленным прогнозам...

Говоря иначе, рельс-струна сочетает в себе свойства гибкой нити и жесткой балки. Ближайшим аналогом этой конструкции является предварительно напряженная железобетонная балка моста. Только в данном случае в качестве связующего вещества вместо тяжелого бетона лучше использовать эпоксидную смолу или иной подходящий полимер.

Как показывают расчеты, такая конструкция оказывается прочнее и легче железнодорожного рельса. И в изготовлении не представляет собой ничего особого сложного. Сам рельс в сечении напоминает обычный швеллер (рис. 2 на с. 24), а струна представляет собой пучок стальных проволок, подобных тем, что ныне выпускаются для канатов, корда автомобильных шин и т.д.

Два таких рельса-струны и образуют путь, по которому может двигаться ва-гон-модуль.

Чем такой путь лучше традиционного железнодорожного? По многим критериям. Начнем с того, что рельсы не кладутся на голую землю: под стальные пути обязательно нужна «подушка» — песок, гравий, бетон. А ее стоимость в болотистой местности может в десятки раз превосходить стоимость самого пути. В районах вечной мерзлоты есть опасность, что в жаркое лето даже многометровая подушка все-таки «поплывет», а вместе с нею разрушится и путь.

Анкерные же опоры ЛЭП уже в настоящее время научились ставить, практически не затрагивая вечную мерзлоту. Она не мешает, а напротив, укрепляет сооружение.

Далее, зимой на большей части нашей страны железнодорожные пути то и дело заносит снегом, их приходится постоянно чистить, расходуя на это немало сил, средств, времени и энергии. А вот струну чистить не надо — на ней снег попросту не держится. Лед же для рельсового транспорта — в отличие от автомобильного — проблемой не является.

Прогиб под весом вагона-модуля, как показывают расчеты, составит не более 1%. А это означает, что вагоны могут мчаться по практически идеально ровному, действительно, натянутому, словно струна, пути со скоростью до 500 км/ч!

Ну а для большей безопасности между основными опорами поставят еще и дополнительные, вспомогательные. Кроме того, напомню, внутри каждого рельса проходят три многожильных струны: вероятность обрыва сразу всех одновременно равна практически нулю.

Есть варианты установки опор в различных климатических и географических условиях, в том числе и над морским мелководьем. При большей же глубине океана трасса может быть проведена в тоннелях-трубах, проложенных либо по дну, либо в толще воды с расчетом обеспечения нулевой плавучести.

ПОГОВОРИМ О ВАГОНАХ. Высокой скорости в немалой степени способствует и конструкция самого вагона. Как рассказывал мне главный дизайнер проекта B.C. Жаркевич, транспортный модуль суперобтекаемой формы проще всего, наверное, изготовить из композитных материалов. Подойдут также стеклоткань, алюминий, обычная жесть... В общем, из чего при серийном производстве вагонщики сочтут наиболее целесообразным их изготовлять, из того и будут.

Привод экипажа может быть любой: электрический (мотор-колесо или линейный электродвигатель), газовая турбина и даже обыкновенный дизель с передачей усилия как на колесо, так и на воздушный винт.

Чтобы модуль во время движения не сошел с рельсов, колеса его оборудуют двойными ребордами-выступами — по одному с каждой стороны. Поскольку число стыков на рельсе-струне сведено к минимуму, движение будет плавным.

Главное, чтобы выдерживались обводы корпуса, специально просчитанные и продутые в аэродинамической трубе. Как показали испытания модели, сопротивление воздуху у такого вагончика вдвое меньше, чем у гоночного автомобиля. Кстати, аэродинамика препятствует «сдуванию» вагона боковым ветром. Устойчивости модуля на пути способствует и антикрыло.

Модули предполагает выпускать двух типов — пассажирские и грузовые. Пассажирские — поменьше, на 4 — 6 человек (как легковой автомобиль), грузовые — покрупнее, вместимостью до 1000 кг.

Главный дизайнер проекта B.C. Жаркевич демонстрирует действующую модель СТС.

Управление движением — автоматическое, ни стрелок, ни развилок на трассе нет. Если вдруг выйдет из строя двигатель — тоже невелика беда; до места неисправный модуль дотолкает следующий за ним... Избежать же столкновений позволит автоматическая система безопасности — наподобие той, что уже десятки лет достаточно надежно работает на обычной железной дороге и в метро.

Посадка и высадка пассажиров будет осуществляться на специальных вокзалах. Здесь же установят стрелочные переводы, позволяющие отгонять ненужные в данный момент модули на стоянку, в тупик.

В ЗАКЛЮЧЕНИЕ ОБ ЭКОНОМИКЕ.

Предлагая свой проект вниманию общественности, А.Э. Юницкий и его коллеги просчитали все до мелочей. И уж, конечно, особое внимание обратили на экономическое обоснование.

Так вот, расчеты показали, что километр усредненной обустроенной двухпутной трассы СТС при серийном производстве будет стоить порядка 1 — 2 млн долл. на равнине, от 2 до 4 — в горах, и 5 — 10 млн при размещении в трубе, проложенной в толще моря. Для сравнения отметим, что километр современной высокоскоростной железной дороги обходится в 10 — 15 млн долл., а километр автобана в средней полосе стоит от 3 до 10 млн.

Выводы, как говорится, делайте сами. Юницкий же заверяет, что стоимость проезда на таком транспорте будет не дороже, чем в плацкартном вагоне обычного поезда. И это при самолетной скорости движения!

Расчеты показывают, что транспортировка грузов по СТС обойдется также несколько дешевле, чем по железной дороге, и значительно — в 1,5 — 2 раза — дешевле, чем по трубопроводу.

Окупаемость трассы будет зависеть в первую очередь от ее загруженности. Если она окажется примерно такой, как на железных дорогах европейской части нашей страны, то трасса начнет приносить прибыль через 8 — 10 лет.

Задал я создателям СТС и самый больной вопрос: а когда они от слов перейдут к делу? Оказалось, что работа уже идет. Закончив расчеты, сотрудники «Юнитранса» ведут строительство опытно-экспериментальной трассы в районе г. Озеры, что в Подмосковье. В октябре начались испытания полномасштабного прототипа системы.

Откуда фирма берет деньги? И в наше время не перевелись еще люди, которые умеют смотреть в будущее. Например, весьма заинтересовалась проектом администрация Красноярского края. И сочла возможным выделить средства, чтобы проверить идею на практике. Проявляют определенный интерес и в других регионах России, а также в некоторых зарубежных деловых кругах. ►