Техника - молодёжи 2005-01, страница 33
в качестве палубных (по понятным причинам) и для сокращения уязвимости аэродромов, ибо превратить идеально ровные бетонки в «лунный ландшафт» для современных средств поражения — не задача. Однако считается, что по своим летным данным «вертикалка» НИКОГДА не сравнится с «нормальным» самолетом, тогда как для палубных машин предпочтительнее наилучшие летные характеристики. Особенно это относится к дальности полета (радиусу действия), которая в последнее время приобретает у самолетостроителей такой же статус фетиша, как когда-то — максимальная скорость... Опять-таки, насколько верно это «считается», насколько обоснована такая фетишизация? Вначале 1970-х гг. перед КБ А.С. Яковлева была поставлена задача: создать многоцелевой истребитель вертикального взлета и посадки (сначала предполагался палубный перехватчик, потом добавились задачи штурмовика), по своим боевым и летным качествам соответствующий только еще рождающемуся истребителю поля боя Миг-29, за одним исключением — дальность требовалась вдвое меньшая. Сравним Миг-29 ранних выпусков и Як-141: будучи на 40% тяжелее, первый из них имеет на 30% большую максимальную скорость, но лишь на 20% быстрее у Земли, его потолок на 16% больше. Боевая нагрузка «вертикалки» в 2,5 раза меньше, а расчетная перегрузка — 7 g против 9 у «нормального» самолета. А вот нагрузка на крыло, харак- Сравнение многоцелевых истребителей Як-141 и МиГ-29 Сравнение многоцелевых истребителей Як-141 и МиГ-29
теризующая маневренность, у самолетов практически равна (разница в 5%). К сожалению, неизвестно, с какими подвесками достигается указанная скорость. Зато известно, что в реальных полетах на Миг-29 перегрузки редко достигают 4 g и очень плохо переносятся летчиками. Более того, известно, что в учебных боях Миг-29 проигрывал... Су-25 при отсутствии у последнего РЛС и ракет с радиолокационным наведением. Далее, Миг требует 600 м для разбега и 750 м для пробега. Яку этого, естественно, не нужно, но, применяя корот кий (120 м) взлет, он увеличивает свою грузоподъемность до 2,6 т (больше, чем у Мига), а дальность — в полтора раза. Номенклатура вооружения самолетов одинакова: 30-мм пушка, ракеты «воздух - воздух» средней дальности Р-27 и Р-77, малой дальности Р-60 и Р-73. А вот ракеты «воздух - земля» Х-25, Х-31 и Х-35, НУРСы и бомбы калибра до 500 кг Миг получил только при очередной модернизации. Кстати, ракеты малой и — особенно — средней дальности полностью компенсируют разницу в максимальной скорости и потолке самолетов! Получается, что программа, без особого восторга воспринимавшаяся Мин-авиапромом (что и вызвало затяжку работ; думается, мы еще воздадим должное прозорливости секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова, под давлением которого создание СВВП все же шло), дала самолет, вполне сравнимый с основным фронтовым истребителем, но с вертикальным взлетом. Более того, были уже намечены и пути совершенствования Яка: увеличение площади крыла (что повышает маневренность и дальность), обновление элементной базы приборного комплекса (с уменьшением его массы), общее совершенствование аэродинамики (для повышения скорости и потолка). И кому тогда был бы нужен уже массово выпускающийся Миг-29? Кстати, о дальности. Причины увлеченности ею во всем мире чисто экономические: очевидно, что меньшее число самолетов большего радиуса действия «закроет» ту же площадь, что и большее число менее дальних. Меньше нужно и аэродромов, на которых можно будет обеспечить лучшие условия для технического обслуживания, и летчиков. Конечно, дальность нужна для действий на большей глубине за линией фронта, но она меньше, чем «экономически обусловленная»! Так вот, в отличие от «нормального» самолета, «вертикалке» дальность куда менее важна: истребитель можно разместить непосредственно у прикрываемого объекта, а не где-то на далеком аэродроме. И к линии фронта СВВП лететь с площадки подскока ближе. Аэродром — давно уже не только взлетно-посадочные полосы, это еще и разнообразная инфраструктура, обеспечивающая поддержание работоспособности летательного аппарата, его межполетное обслуживание, заправку, загрузку и т. д. Но — по крайней мере, в нашей стране — ВСЕ это разнообразное и многочисленное оборудование уже выполнено в мобильном варианте. Тот же Су-25 привозит на себе на передовой аэродром 4 контейнера: 1-й — оборудование для заправки (из любой емкости), 2-й — оборудование для зарядки аккумуляторов и проверки бортовых электро- и электронных систем, 3-й — оборудование для «набивки» пневмосистемы, кислородных баллонов, азотных огнетушителей и т. д., 4-й — чехлы и инструменты. Боекомплект и керосин, конечно, доставляются каким-либо другим транспортом. Отдельно приезжают и радиотехнические системы (давно уже размещаемые на автоприцепах). Какая часть аэродрома остается нетранспортабельной, наиболее громоздкой и уязвимой? Правильно, взлетная полоса... Разумеется, СВВП сложнее обычного самолета в производстве (что не нравится авиазаводам) и обслуживании (что откровенно пугает инженерно-авиационную службу). И конечно, будут проигрывать в каких-то характеристиках, поскольку вынуждены нести оборудование вертикального взлета и посадки, обычному самолету не нужное. Однако... Очевидная особенность «вертикалок» — взлетная тяговоору-женность больше 1 (у Як-141 — 1,5). Но вот у многоцелевых истребителей «типа Су-27» тяговооруженность — 0,82 — 1,08! Причем первая цифра — взлет с максимальной перегрузкой, когда самолет уже конкурирует с бомбардировщиком средней дальности... А от машин следующего поколения уже однозначно требуется тяговооруженность 1,2 (опытный YF-22: взлетная масса — 29 т, тяга — 31,2 т). Далее, неотъемлемой деталью истребителей поколения «4+» (тем более — следующих) становится поворотное сопло — кстати, ОЧЕНЬ схожее по конструкции с тем, что было на Як-141. Главная причина — необходимость уверенно управлять машиной на тех скоростях и углах атаки, когда аэродинамические рули не работают. Но и поворотным соплам нужна помощь, и закономерный следующий шаг — струйные рули, рулевые сопла, в которые подается воздух от компрессора двигателя. Именнотакие органы управления используются в СВВП на «вертикальных» режимах. Так что получается? Совершенно «нормальный» боевой самолет 4+ и 5-го поколения уже имеет черты и агрегаты, присущие «вертикалкам»! Дело за малым: закомпоновать все это, чтобы нормально работало (посадку «на хвост» попробовали в конце 1950-х американцы и убедились, что это для цирка, а не для работы). ГЛАВНОЕ - ПРАВИЛЬНЫЙ ВЫБОР. Разработчики и заказчики авиатехники, энтузиасты безаэродромной авиации и «грубые прозаики» ее эксплуатации десятилетия спорят о том, нужны ли вертикальные взлет и посадка. Практика пока не дала однозначного ответа, возможно, потому, что в СВВП видели некоего «универсального гения», способного сразу на все. Это не так. Как и любая машина, самолет вертикального взлета и посадки имеет плюсы и минусы, некую экологическую нишу, в которой именно он наиболее эффективен. И то, будут ли в небе летать «вертикалки», зависит не от их технического совершенства, а от того, насколько правильно их создатели выберут эту самую «нишу», максимально используя достоинства и компенсируя недостатки. ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 ' 2 0 0 5 31 |
