Техника - молодёжи 2006-09, страница 18

16 2006№09тм ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

-в-чг ТРАМВАИ СЕМИДЕСЯТЫХ

Олег Курихин, к.т.н., Вадим Розалиев, аспирант

В Министерстве коммунального хозяйства решили прекратить выпуск устаревших трамваев. Поэтому с 1960 г развернулось производство новых моделей на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) и Ленинградском заводе ВАРЗ № 1. В столицы союзных республик и крупные областные центры: Москву, Ленинград, Харьков, Куйбышев и др. — поставляли трамваи из Чехословакии и ГДР. При этом оставалась нерешённой проблема пополнения вагонного парка трамвая промышленных и небольших провинциальных городов, куда Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) с 1961 г начал поставлять хотя и во многом модернизированные, но всё же не соответствовавшие своему времени двухосные вагоны КТМ-2 с непосредственной системой управления тяговыми электродвигателями (см. «ТМ» №8, 2006). Но и эти трамваи требовалось совершенствовать.

По Постановлению Совета Министров РСФСР УКВЗ стал головным предприятием по выпуску трамваев, а распоряжением Совнархоза Челябинского экономического района заводу поручили создать КБ трамваестроения, специалисты которого сразу приступили к проектированию нового четырёхосного трамвайного вагона «Урал». Разработку пришлось начинать «с чистого листа».

Заимствуя дизайн чехословацкой «Татры-3», конструкторы УКВЗ к 1963 г создали два экземпляра опытного четырёхосного трамвая КТМ-5 «Урал» с округлой формой корпуса. С 1964 г. новинку эксплуатировали в Челябинске. Спустя год на УКЗВ создали новый трамвай КТМ-5М угловатой формы. В 1966 г. передали два таких вагона сотрудникам столичного депо им. Апакова для опытной работы на 26-м маршруте, спустя год — ещё три в Омск. В 1968 г трамвай КТМ-5М подготовили к госиспытаниям и приняли к промышленному производству.

В создании трамвайного вагона участвовали специалисты УКВЗ В.Д. Леонидов (гл. конструктор), К.М. Чернов и В.В. Чмеленко (конструктор ходовой части), Н.П. Кувайцев (кузова), С.А. Шлёнский (отделки). Доводку первых «Уралов» выполняли слесари А.Т Полковников и А.Ф. Жирохов, электрики С.Г Болтушкин и А.И. Домнин, мастер А.М.Важенин. На международной выставке «Интербытмаш-68» за достижение высокого научно-техни-ческого уровня трамвай «Урал» отметили почётным дипломом. Серийный выпуск КТМ-5М начали после окончания строительства специального цеха на УКВЗ, с 1 сентября 1969 г первые четыре вагона отправили в Омск.

Впервые для отечественного трамваестроения в КТМ-5М обошлись только электрической косвенной низковольтной системой управления. Для снижения веса и повышения долговечности многие детали сделали из стеклопластика, крыша из которого не требовала ремонта в течение всего планового 18-летнего срока эксплуатации. Впервые на отечественном трамвае использовали одноступенчатый редуктор с точечным шестерёнчатым зацеплением системы Новикова. Преимущества этой уникальной и вдвое облегченной конструкции позволили при изготовлении шестерён не применять дорогую легированную сталь и сложную обработку зубьев. Также впервые в отечественном трамвае для освещения салона применили люминесцентные лампы.

Многое в конструкции КТМ-5М заимствовали у чехословацких и немецких трамваев — косвенное управление тяговыми электродвигателями и тележки мостового типа при отсутствии пневматического оборудования. По своей инициативе конструкторы УКВЗ удлинили кузов, увеличили площадь салона, применили более удобные сидения, установили раздвижные двери и накопительные площадки. Всё это ускорило и увеличило наполнение трамвая, что особенно важно в часы «пик».

Но не всё в КТМ-5М оказалось безупречным. Случались возгорания пластмассовых ящиков для электрооборудования, отказывали тормоза и электросхема, сказывались низкое качество сборки, материалов и комплектующих изделий. Из-за этого в 1969 — 1970 гг. происходили преждевременные поломки новых трамваев. Экстренно собранная межведомственная комиссия рекомендовала изменить конструкцию вагона, вернуть на доработку 900 уже эксплуатируемых трамваев, усилить контроль за качеством, ввести авторский надзор за эксплуатацией трамваев. Приказом министра на УКВЗ сняли с должностей руководителей: гл. инженера Л.И. Трубицына и начальника ОТКС.Е. Зелёного.

Доработали КТМ-5М под руководством нового главного конструктора УКВЗ А.В. Федотова. Применили металл для обшивки кузова, ящиков электрооборудования и пульта управления, лампы накаливания — для освещения салона, цепи вместо ранее применяемого троса для привода дверей, улучшили тормозную систему. Но почти не изменили внешний вид вагона. Усовершенствованный трамвай обозначили КТМ-5МЗ. В ноябре 1972 г Госкомиссия разрешила

выпуск этого вагона, присвоив ему первую категорию качества. По новой системе обозначения трамваев с 1976 г КТМ-5МЗ изменили на71 -605.

В дальнейшем 71-605 совершенствовали. К концу 70-х гг. удалось повысить его качество и надёжность. В 1990 г. этот незначительно обновлённый вагон в очередной раз обозначили по новому — 71-605А, продолжая выпускать до 1992 г. Всего сделали 14304 экземпляра КТМ-5МЗ различных модификаций. Это стало своеобразным мировым рекордом поставки трамваев в города одной страны. В среднем выпускали по 600 — 700 в год, но больше всего в 1986 г — 797.

Трамваи КТМ-5МЗ, а также его модификации 71-605 и 71-605А поставляли в 72 города СССР. Наибольшее число — 779 вагонов — в Челябинск. Но в Москву, в столицы союзных республик и крупные города их не передавали. Их направляли в промышленные города Кузбасса, Урала, Сибири, Ростовской обл., центральной России; на Украину — в Николаев, Кривой Рог, малые города Донбасса; Белоруссию — в Витебск, Мозырь и Ново-полоцк; в Казахстан — в Темиртау, Павлодар, Усть-Каменогорск и Караганду. В Советской Прибалтике в 1989 — 1991 гг КТМ-5МЗ использовали только в провинциальном промышленном городке Даугавпилсе. Среди небольших городов 30-тысячный Волчанск на севере Свердловской обл. стал самым маленьким на планете населённым пунктом, в котором до сих пор работает трамвай.

К концу 80 гг трамвай в СССР работал в 113 городах, что составляло около 1/3 трамвайного хозяйства мира. Из общего числа трамваев в СССР усть-катавские вагоны составляли более половины. Благодаря тому, что во всех наших провинциальных городах к середине 80-х гг. уже работали современные трамваи, по техническому оснащению подвижного состава трамвая СССР к 1991 г. обогнал многие европейские страны — Португалию, Италию и даже Германию.

Это лидерство продолжалось бы и сегодня, если бы наши разработчики не заимствовали несовершенные технические решения конструкции чехословацких и американских трамваев — тележки с одноступенчатым подрес-сориванием, а также собственные недоработки: ненадёжные приводы открывания дверей и отдельные элементы кузова. Не случись этого, трамвай КТМ-5МЗ, созданный для провинциальных городов СССР, сохранил бы до наших дней конкурентоспособность в состязании с европейскими и американскими аналогами 70-х гг