Техника - молодёжи 2006-11, страница 18

16 2006 №11 тм ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ

ТРАМВАИ «С ГАРМОШКОЙ»

Олег Курихин, к.т.н., Вадим Розалиев, аспирант

Провозную способность трамвая увеличивали различными способами, создавая вагоны повышенной вместимости: четырёхосные, прицепные, двухэтажные и сочленённые. С 1928 г. в СССР начали выпускать четырёхосные трамваи, а с 1930-х гг. строили прицепные вагоны, в том числе и четырёхосные. Двухэтажными трамваями пользовались только в Англии и её колониях. Идею сочленения двух кузовов трамвая с помощью шарниров позаимствовали у американцев, выпускавших с 1937 г. сочленённые троллейбусы. В конце 1940-х гг. в Европе уже строили аналогичные трамваи, а 20 лет спустя на этом поприще прославилась западногерманская фирма «Дюваг».

Впервые в СССР разработку сочленённого трамвая Совет министров планировал поручить Усть-Катавскому заводу в 1964 г., но из-за неготовности производства осуществить замысел не удалось. Поэтому решили создать такой трамвай на заводе ВАРЗ Лен-горисполкома. Конструировали трамвай, обозначенный ЛВС-66, Б.М. Кулаков, М.М. Степанов, Д.А. Кунц и другие, а также дизайнеры ленинградского филиала ВНИИ технической эстетики.

В сочленении половин вагона трамвая использовали металлические шарниры и переходной мостик для пассажиров, охваченный резиновой «гармошкой». В отделке салона использовали пластмассу. Впервые в трамваестроении Ленинграда на ЛВС-66 установили косвенную реостатно-контакторную систему управления. На передней и задней двухосных тележках мостового типа установили тяговые электродвигатели, а на средней, поддерживавшей переходной мостик, их не было. Поэтому её назвали бегунко-вой. Масса порожнего вагона не превышала 24 т, а нагрузка на рельсы от колёсной пары — 4 т.

Первый трамвай ЛВС-66 начали собирать 5 июля 1966 г. и вывели с территории завода спустя четыре месяца. Первенцу присвоили учётный номер 540. Новинку экспонировали на столичных выставках: всесоюзной — «Новая техника и передовой опыт в ЖКХ СССР» в 1966 г. и международной — «Интербыт-маш-68».

Несмотря на Постановление Совмина от 26 декабря 1967 г., согласно которому производство сочленённых трамваев планировали развернуть в Ленинграде, на заводе ВАРЗ в 1968 г. начали выпускать предназначенные для скоростных линий четырёхосные вагоны ЛМ-68, уни

фицированные с сочленённым ЛВС-66. Тем временем с 1967 г. в Москву, Харьков, Куйбышев и Свердловск поставляли сочленённые трамваи К-2 из Чехословакии, которые оказались у нас недолговечными в эксплуатации.

Только спустя 12 лет в марте 1980 г. Ленсовет обязал ЗРГЭТ (бывший ВАРЗ) провести реконструкцию сочленённых трамваев и освоить их серийный выпуск. Этому решению придали общегосударственное значение, и утвердили в декабре этого же года в Совмине. Первые три сочленённые вагона, обозначенные ЛВС-80, вскоре выпустили под номерами 1005 — 1007. Они несколько отличались от ЛВС-66 расположением оборудования и дизайном.

Межведомственная комиссия собиралась в 1982 г. для принятия решения о приёмке ЛВС-80, а в 1984 г. — для оценки результатов испытаний. В МЖКХ РСФСР признавали недостаточную надёжность тягового электрооборудования и преобразователя БПН. Из-за того, что завод «Динамо» не изготовил требуемое количество тяговых электродвигателей, ЛВС-80 длительное время простаивали. Поэтому Минэлект-ротехпром СССР не провёл испытания нового трамвая.

Трамваи ЛВС-80 унифицировали с уже выпускавшимися ЛМ-68М, по аналогии с которым, учитывая влажный ленинградский климат, электрооборудование перенесли в салон для облегчения устранения в нём неисправностей. Из-за неготовности завода «Динамо» освоить выпуск комплектов необходимого электрооборудования для сочленённых вагонов, по согласованию с ВНИИ вагоностроения и МЖКХ РСФСР, в октябре 1986 г. сделали партию трамваев ЛВС-80 с электрооборудованием отЛМ-68М. Внесённые изменения в ЛВС-80 оказались существенными, поэтому обновлённый трамвай обозначили ЛВС-86. В его разработке участвовали Б.М. Кулаков, О.И. Федченко, Е.В. Паль, художник-дизайнер В.В. Носов и др. В феврале 1987 г. первый вагон с инвентарным номером 1008 начали эксплуатировать в Ленинграде, и спустя месяц передали в парк им.Леонова.

На серийном трамвае вместо гибкого резинового сочленения установили «железную гармошку», т.е. железным поясом огородили место соединения кузовов головной и хвостовой частей. Переходную площадку и перила на уровне пояса стоящего пассажира закрыли рези

ной до потолка. Окно около перенесённого в салон шкафа электрооборудования закрасили белой краской.

К сожалению, дизайн ЛВС-86 из года в год деградировал. Приписанные к парку им. Смирнова ЛВС-86, выкрашенные в грязно-малиновый цвет, не украшали улицы Ленинграда. К тому же «смирновские умельцы» вынесли на крышу вагонов некрасивые пускотормозные реостаты, от чего пассажирам издалека казалось, что на трамвае расположили голубятню. Кабели межвагонного соединения в виде открытых плетей на металлической арматуре установили над «гармошкой». Внешний вид от этого испортился окончательно. При разгоне трамвая из пневмосистемы с шумом вырывался воздух, поднимая пыль, обволакивавшую движущийся рядом транспорт. Широкие и тяжёлые пневматические двери закрывались с шипением и грохотом. Всё это создавало вид кустарно и топорно сработанного трамвая, совсем не похожего на немецкий, чехословацкий и даже отечественный усть-катавский. Массу ЛВС-86 увеличили на 4,5 т, поэтому нагрузка от осей на рельсы возросла до 5 т, что ускоряло износ пути. Трамвай, больше похожий на бронепоезд, оказался неповоротливым на центральных улицах города. Всё это сыграло отрицательную роль при массированном наступлении на ЛВС-86, начатом в 1996 г. губернатором Петербурга В.А. Яковлевым.

Всего ЛВС-86 построили 473 вагона, в т.ч. 60 — с тиристорно-импульс-ной системой управления (ТИСУ). В 1996 г. наЛВС-86 впервые в России смонтировали тяговый электропривод переменного тока с ТИСУ, разработанной на Научно-производствен-ном предприятии «Эпро». Помимо Санкт-Петербурга, поступило 6 вагонов ЛВС-86 с ТИСУ в Архангельск. Из-за её ненадёжности, эти вагоны вскоре отстранили от работы. Последние ЛВС-86 сделали в 1997 г.

ЛВС-86 могли работать по системе многих единиц. Такие двухвагон-ные поезда работали по трассе Финляндский вокзал — Купчино и в северных районах Питера. Водители и ремонтники трамвайных парков считали ЛВС-86 надёжным трамваем, вполне соответствовавшим условиям сурового петербургского климата и значительным пассажиропотокам в Санкт-Петер-бурге. Эта удивительная, хотя и спорная в оценках машина стала первым отечественным шарнирно-сочленённым трамваем.