Техника - молодёжи 2008-03, страница 37

ДЕИ НАШИХ ЧИТАТЕЛЕЙ

2008 №03 ТМ

газопроводную магистраль. Поворотные механизмы 28 турбовентиляторов расположены в фюзеляже и обеспечивают возможность поворачивать их на некоторый угол вокруг трубчатых осей 26 и получать кроме вертикальной, также и горизонтальную тягу. Управление по крену производят путём перераспределения газового потока между турбовентиляторами 4 правого и левого бортов, для чего их газопро-водящие трубопроводы 10 снабжены управляемыми газовыми заслонками, позволяющими изменять сечение газопроводов. В скоростном горизонтальном полёте турбовентиляторы после их отключения закрывают сверху и снизу поворотными обтекателями типа жалюзи.

Управление рассматриваемым безаэродромным самолётом в принципе не отличается от бипланового ЛА с поворотной нижней плоскостью. При вертикальном взлёте на турбовентиля-торах открывают жалюзи, выдвигают из фюзеляжа воздухозаборники 18, производят запуск маршевого и хвостового двигателей, поворотом газовой заслонки 16 перекрывают осевые сопла ТРД 3 и через трубопроводы 10 запускают турбовентиляторы 4. После набора необходимой высоты поворотом турбовентиляторов изменяют их вектор тяги и производят горизонтальный разгон ЛА. При достижении ЛА горизонтальной скорости, необходимой для создания аэродинамической подъёмной силы на верхней несущей плоскости 2, заслонкой 16 переводят газовый поток на маршевые сопла ТРД 3, закрывают турбовентиляторы 4, и дальнейший полёт производят только на маршевом ТРД и аэродинамической системе управления полётом. Хвостовой ТРД, если он не используется для повышения горизонтальной скорости, останавливают.

Вариант безаэродромного самолёта с подвесной нижней плоскостью приведён на рис. 6. БАС снабжён двумя маршевыми ТРД 3, расположенными на верхней несущей плоскости. Нижняя подъёмная плоскость выполнена в

виде двух подъёмных платформ 29, связанными с маршевыми двигателями через консоли 30. Как видно из рис. 6, длина газоподводящего трубопровода 10 практически равна высоте консоли 30, что существенно снижает величину потерь полного давления в газовой магистрали. Каждая подъёмная платформа (рис. 7) содержит два турбовентилятора 4 с возможностью изменения вектора тяги путём поворота вокруг трубчатых осей 26 и цапф 31. Кроме того, подъёмная платформа в целом может поворачиваться на некоторый угол вокруг продольной относительно ЛА оси на цапфах 32. С этой целью оконечные части газопроводя-щего трубопровода 10 оснащены стыковочными поворотными узлами 33 с уплотнительными кольцами, обеспечивающими газодинамическую связь маршевых ТРД 3 в режиме газогенераторов и турбовентиляторов 4 в любом их положении. Приведённое техническое решение позволяет изменять вектор тяги турбовентиляторов как в продольном, так и в поперечном относительно ЛА направлениях и обеспечить вертолётные манёвры в полном объёме.

Рассматриваемый вариант безаэродромного самолёта предполагает его использование также в качестве личного индивидуального транспортного средства. Поэтому существенное значение приобретает, так сказать, его интегральная стоимость, т.е. стоимость собственно ЛА и стоимость его эксплуатации. Прежде всего необходимо отказаться от хвостового двигателя. Инерционная масса ЛА относительно небольшая, и его управление в вертолётном режиме вполне обеспечат рулевые сопла с газовым приводом от единой газопроводящей магистрали двух маршевых ТРД в качестве газогенераторов. Вторая возможность уменьшения стоимости ЛА состоит в подборе, точнее в выборе типа маршевых двига-телей-газогенераторов. Если исходить из того, что в общем случае ЛА должен обеспечить полёт 4 - 5 человек с некоторым багажом, как, например,

в легковом автомобиле, то его энерговооружённость будет сравнительно небольшой. Это означает, что в качестве газогенераторов можно применить ТРД с центробежными компрессорами и радиальными турбинами. ТРД такого типа конструктивно более просты, содержат меньшее число деталей, т.е. более технологичны, меньше зависят от условий эксплуатации; есть и другие достоинства, но в то же время их стоимость значительно меньше, чем лопаточных ТРД.

Таким образом, изложенная концепция биплановых безаэродромных самолётов обладает многими преимуществами перед применяемыми в настоящее время техническими решениями создания СВВП. Это прежде всего безопасность полёта, большая грузоподъёмность, сравнимая с обычными аэродромными самолётами, и сходная с ними стоимость эксплуатации. На основе биплановой схемы можно создать гамму безаэродромных ЛА: от авиеток автомобильного типа до тяжёлых скоростных грузопассажирских лайнеров, пригодных для любых условий эксплуатации. Крайне важное значение имеет также то обстоятельство, что принципиально новых устройств и механизмов при этом создавать не нужно. Всё уже есть и достаточно широко применяется в других типах ЛА. Например, поворотные механизмы для убирающихся в фюзеляж подъёмных полуплоскостей хорошо отработаны в самолётах с изменяемой геометрией крыла. Турбовентиляторы в настоящее время также доведены до очень высокого уровня совершенства и потребуют только увязки с конкретной конструкцией безаэродромного самолёта. Другие элементы конструкции биплановых ЛА также не порождают каких-либо проблем.

По-видимому, не будет преувеличением сказать, что реализация изложенной концепции создания биплановой безаэродромной авиации позволит перейти на качественно новый её этап, возможности которого трудно переоценить.Ш

Вениамин Гэробцов Рис. Михаила Шмитова и Михаила Яшина

Продажа копировальной техники RICOH

Техническое обслуживание и ремонт копировальной, множительной и факсимильной техники RICOH

/ Обеспечение расходными материалами для офисной техники ведущих [-Р производителей CANON, KYOCERA, HP, SHARP, EPSON, PANASONIC, XEROX

Vr* i 125171, Москва, Ленинградское шоссе, д. 16 Тел.: 156-1638,156-4174,156-4034 Ш http: www.ivk-ricoh.ru e-mail: ivk@ivk-ricoh.ru

34