Техника - молодёжи 2009-03, страница 16

Историческая серия

2009 №03 тм

«В0ЛГ0-Д0НЫ» КЛАССА «О»

В 1697 г., вскоре после взятия Азова, царь Пётр Алексеевич повелел соединить Волгу и Дон судоходным каналом, прорыв его между их притоками Иловлей и Камышиной. Однако внимание правителя отвлекла Северная война со Швецией, а после разгрома под Нарвой пришлось восстанавливать армию, создавать военно-морской флот и промышленность. В общем, было не до канала. О нём вспомнили только в XX в. В 1948 г. Совет министров СССР утвердил план объединения внутренних водных путей европейской части страны, выходящих к Белому, Балтийскому, Каспийскому, Азовскому и Чёрному морям в единую транспортную систему. К тому времени уже действовали Волго-Балтийский и Бело-морско-Балтийский каналы. Теперь предстояло соединить пх с Доном и южными морями. На этот раз задуманное выполнили, и в мае 1952 г. по каналу Волга-Дон прошли первые суда.

В новых условиях речникам понадобились сухогрузы, налпвняки и лайнеры, которые могли бы ходить не только по внутренним водным путям, но. при благоприятных погодных условиях, заходить и в морские порты,

11 февраля 1958 г. в Министерстве речного флота одобрили проект 507 «однопалубного сухогрузного теплохода с четырьмя грузовыми трюмами, двойными бортами и дном, полубаком, машинным отделением, жилыми и служебными надстройками в кормовой части». Эти суда класса «О» предназначались для перевозки так называемых массовых грузов -угля, леса, строительных, минеральных и других материалов. Каждому присваивали название нового канала и порядковый номер.

В 1961 г. приступили к постройке головного теплохода «Волго-Дон-1», за которым последовали ещё пять однотипных сухогрузов.

Их стальные корпусы изготавливались по смешанной системе набора, в центральной части но продольной, в остальных по поперечно]!. Удержание судна на плаву после аварии и затопления одного отсека обеспечивали

восемь водонепроницаемых переборок. Толщина обшивки наружного борта составляла 8 мм, второго -7-9 мм, двойного днища 7 и 8 мм. Кроме того, имелись подкрепления, позволявшие ходить в лёгких льдах.

На полубаке, за скошенным форштевнем, располагался брашпиль с электроприводом и дистанционным управлением отдачей и выборкой двух якорей Холла весом по 1750 кг. На корме был ещё и 1250-килограммовый. За полубаком установили мачту с ходовыми огнями.

Большую часть корпуса отдали грузовым трюмам, носовому, длиной 24,6 м и трём по 24 м, ширина всех была по 12,3 м. а глубина по 5,5 м.

В кормовой части находилась двухярусная надстройка с ходовыми мостиком и рубкой. Теплоходы этого типа оснащали радиопередатчиком «Ёрш-Р», приёмником «Волна», аварийными АСП-4 и ПС-2, радиолокационной станцией «Дон-2», эхолотом «Река» и магнитным компасом.

Под надстройкой, в машинном отделении, стояли два двигателя 8N: У148А, запускавшиеся сжатым воздухом под давлением 30 кгс/кв. см. нагнетаемым двумя компрессорами или подаваемым из восьми баллонов ёмкостью 185 л. Силовая установка оборудовалась дистанционной, электропневматической системой управления, которая могла действовать и в автоматическом режиме.

Движителем служили два стальных. 4-лопастных гребных винта в поворотных насадках диаметром по 1,8 м и длиной 1,6 м. Манёвренность улучшали два водомётных подруливающих устройства.

Электроэнергию для судовых нужд вырабатывал дизель-генератор, на стоянках предусматривалось подключение к береговой сети. Имелись и 10 аккумуляторных батарей ёмкостью 180 а/ч.

145 т топлива держали в основных п бортовых цистернах, а маслобаки вмещали 6 т машинного масла.

Ещё до закладки первого «Волго-Дона» конструкторы Министерства судостроительной промышленности разработали проект 507А, и в 1962 г. построили головной сухогруз нового типа «Волго-Дон-7».

В отличие от предшественников, у него был один сплошной трюм длиной 72 м при прежней ширине. Отсутствие трёх поперечных переборок позволяло портовикам применять более производительную технику. ускоряя погрузку и разгрузку, водонепроницаемых переборок стало пять, а вместимость новых судов возросла до 6650 т. Последним в этой серии был «Волго-Дон-24».

В 1962 г. по вновь изменённому проекту 507Б приступили к постройке «Волго-Дона-25» с силовой установкой той же мощности и грузоподъёмностью 5000 т. Капитанам сухогрузов этого типа разрешалось выходить в Финский залив, если на море было не более 5 баллов, а в Таганрогский, в который впадал Дон, п при 7 баллах.

Сухогрузы строили и продолжали совершенствовать. Так. в 1965 г. появился <•Волго-Дон-6001» проекта 1565 вместимостью 6750 т, длиной 135 м, шириной 16,7 м с двумя закрывавшимися люками трюмами. В них можно было перевозить грузы, которым противопоказаны атмосферные осадки.

«Волго-Доны» успешно работали во многих акваториях. Конечно, не обходилось без неизбежных для любого транспорта неприятностей, суда сталкивались, садились на мели, горели, но каждое такое происшествие считалось чрезвычайным.

Вообще же «Волго-Доны» оказались очень надёжными и живучими. Вот только один пример - в 2002 г. проверили состояние сухогруза «Волго-Дон-5059», проделавшего рейс из Хатанки по Северному морскому (!) пути через моря Лаптевых, Карское и Баренцево в Мурманск. У него обнаружили наскоро замазанный цементом треснувший шпангоут. неработающий электродвигатель одной из балластных цистерн, проржавевшие до дыр трубопроводы системы охлаждения главных и вспомогательных двигателей. И в таком состоянии этот речной, загруженный под завязку теплоход сумел совершить плавание по трём арктическим морям.

Игорь Боечин

14