Юный техник - для умелых рук 1965-06, страница 3

Иногда, конечно, можно обойтись и без двигателя. Например, при езде на велосипеде человек собственной силой, через педали, приводит во вращение, ведущее колесо. Но, во-первых, в данном случае роль двигателя выполняет сам человек, а, во-вторых, всякому понятно, что куда удобнее не затрачивать на езду собственную силу. К тому же, как ни тренируйся, сравняться с двигателем ни по силе, ни по неутомимости никто не сможет. И для нас в двигателе самое главное то, что в нем имеется самодвижущаяся часть, то есть такая, которая с его пуском, без какой бы то ни было затраты нашей силы, приходит в постоянное движение. В какое движение! Пусть это будет прямолинейное — взад и вперел или вверх и вниз, или же вращательное — это нам безразлично. Превращать одно движение в другое мы прекрасно умеем и тысячи раз это дапаем. Например: мы толкаем ручку двери вперед или тянем ее к себе — и дверь распахивается, вращаясь вокруг своих петель по дуге, т. е. по части окружности; или мать Крутит ручку швейной машины — а игла между тем ходит по прямой вверх и вниз, челнок же — тоже по прямой — вправо и влево. Такая самодвижущаяся часть в двигателе — это поршень, который движется прямолинейно — вниз и вверх.

Поршень — это металлический стакан, перевернутый кверху дном. Он вставлен в трубу (цилиндр], открытую только снизу. Наверху, над поршнем, совершенно закрытое пространство. Если дать поршню сверху толчок — он пойдет вниз. Но как же получают такой толчок с двигателе!

Мать изготовила в бутылках квас и унесла их в холодильник, или в погреб. Потом вынесла одну бутылку и поставила ее на стол. Жарко. Вдруг — через несколько минут — пробка сама выстреливает из горлышка и ударяется в потолок. В чём дело! Над поверхностью кваса, под пробкой, скопились газы. Пока бутылка стоит в холоде им места достаточно. Но вот она попала в тепло, и под действием тепла газы расширились. Они с силой выдавили пробку. Примерно так же и пуля вылетает из дула ружья.

А что же происходит в двигателе!

В закрытое пространство над поршнем подают газообразную горючую смесь. В этот момент цилиндр с поршнем используют как насос: в цилиндре открывается всасывающий клапан — и поршень, уходя вниз/ втягивает через него в цилиндр эту смесь из прибора, в котором она готовится. Все равно, как мы вдыхаем в легкие воздух. Это так и называется — всасыванием. Потом клапан закрывается, а поршень поднимается кверху, оттесняя горючую смесь в тесное пространство наверху, всё более сгущая её [сжатие). Когда смесь сжата, в «свече» проскакивает искра и поджигает смесь. (Недаром пространство над поршнем называется камерой сгорания). Вот когда в двигателе тепло превращается в работу. Происходит мгновенный нагрев газовой смеси, а вместе с тем и расширение ее. Смесь давит изнутри и на крышку [«головку») цилиндра и на его круглую стенку, но они не поддаются. Поддаётся только поршень — и уходит вниз. Такое движение поршня недаром называют рабочим ходом. Поршень ведет себя точно так же, как пробка в горлышке бутылки. Однако и разница огромная. Газы в бутылке, вынутой из холодильника, постепенно нагрелись — скажем градусов до 20. А в цилиндре газы, мгновенно воспламенившись от искры, нагрелись почти до двух тысяч градусов, т. е. во сто раз больше. Расширение объёма должно быть огромное — и давление тоже. Не сравнить по мощности «рабочий ход» пробки с рабочим ходом поршня. После же рабочего хода поршня остается только выпустить перегревшие газы, для чего поршень поднимается кверху, а для пропуска газов открывается выпускной клапан. Газ выходит через него, и можно начинать все сначала.

Лулю нам возвращать не надо, пробку тоже, в двигателе же распрощаться с поршнем после одного рабочего хода нельзя — он нам нужен для бесчисленных повторений того же РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА, состоящего, как вы видите, из четырех «тактов»: всасывания, сжатия, рабочего хода и выпуска.

Я рассказал о рабочем процессе двигателя, при котором поршень дважды проходит в цилиндре вниз и дважды — вверх. Однако, из всего, что при этом происходит, я объяснил только толчок, который заставил опуститься поршень. Можно подумать, что все остальное происходит по щучьему велению. Но почему после этого возвращается назад поршень, потом опять опускается и снова поднимается, пока на него не обрушится следующий толчок!

Внутри поршня поперек него вставлена стальная трубка — «палец». Концами он введен в отверстия, проделанные в стенке поршня. Стальной стержень — шатун надет ушком, образованным его верхней головкой, на палец. Внизу, под цилиндром, горизонтально установлен вал, называемый коленчатым или кривошипным. Он может вращаться в своих опорах. Изогнутое нолено вала делает его похожим на коловорот. Шатун своей нижней головкой охватывает колено

вала, как мы при работе! охватываем рукой ручку коловорота. При положении поршня вверху цилиндра и колено вала обращено кверху. Получается целый механизм — от цилиндра с поршнем до вала. Части этого механизма связаны Друг с другом наподобие цепи: потянем одно звено — двинутся и другие. Когда поршень под давлением газов опускается, он толкает шатун вниз. Шатун давит на колено вала. И если колено хоть чуть-чуть наклонено, оно, уступая нажиму, начнет поворачиваться по дуге (или половине окружности), уходя книзу. Вот мы от прямолинейного движения поршня и полумили вращательное Движение вала, по крайней мере, (половину оборота. При этом шатун опускается, отклоняясь своим нижним концом, который идет по кругу.

Так мы получаем вращательное движение вала, которое можем использовать для ведущих колес.

На этом движение механизма не кончается. Толчок был таким сильным, что тяжелый вал с разгона продолжает вращаться, поворачивая свое колено по второй половине окружности вверх. Шатун при этом не только не дает поршню нвылететь» из цилиндра, но заталкивает его обратно, вверх. Разгон вала достаточен и для второго оборота, после которого последует очередной толчок. Получается, что за два оборота коленчатого вала происходит один рабочий ход и что всего на одном такте из четырех поршень в механизме является ведущим, а на трех остальных становится ведомым.

Так, разрешив одну задачу — не дав поршню «вылететь» из цилиндра и возвратив его в исходное положение, шатунно-кривошипный механизм решает и вторую— превращает прямолинейное движение во вращательное.

Посмотрим, что происходит в двигателе во время его работы. В первые моменты она |работа| идет сравнительно медленно, но быстро ускоряется, й вскоре Коленчатый вал делает уже 4000 оборотов в минуту-Так как рабочий процесс происходит за два оборота вала, то в каждом цилиндре (а их несколько) за минуту произойдет 2000 Ьспышек горючей смеси, а, значит, в каждый такой момент в камере сгорания будет температура почти в 2000 градусов. И так же 2000 раз на поршень при этом обрушиваются сильные удары мгновенно расширяющихся газов. Такой удар через палец передается шатуну, а от него — колену вала. Колено это вместе со всем валом вращается по кругу — неизменно в одну сторону (если смотреть спереди, то по часовой стрелке). Поршню же приходится, я хотел сказать: ежеминутно, а на самом деле — при 4000 оборотов — 8000 раз в минуту — менять направление своего стремительного движения: это значит — разбежаться в одну сторону, остановиться и разбежаться в другую. Бее это — и высокая температура, и удары, и быстрые обороты колена, при котором развивается большая центробежная сипа, и перемена направления поршня — ставит очень строгие требования к выбору материалов для деталей шатун-но-кривошипного механизма, к обработке их, к их форме и креплению.

Внутренняя поверхность цилиндра, по которой поршень трется надетыми на него упругими поршневыми кольцами, отполирована до такой степени, что вполне оправдывает свое название: зеркало цилиндра. Правда, будучи изогнуто, такое зеркало годилось бы только для комнаты смеха. Сам поршень сделан как можно более легким, так как, чем он легче, тем больше силы сберегается при перемене его направления. Поэтому он отлит из легкого металла — алюминия. В местах, где сила удара особенно сказывается, т. е. там, где в стенку поршня входят концы пальца, она утолщена и подкреплена ре эрами. Эти утолщения называются бобышками и несут ту же службу, что контрфорсы [подпоры] а крепостных стенах. Стальной шатун как бы отлит сразу из трех полосок — одной средней и двух других — наподобие бортиков (форма, похожая в профиль на букву Н), что придает ему самое важное качество — несгибаемость и освобождает от необходимости Делать его очень массивным. При быстрых оборотах центробежная сила тянет колено вала в ту сторону, в которую оно повернуто; поэтому чем быстрее вращается вал, тем больше эта сила угрожает изогнуть cjro, хотя он и сделан из стали. Вот почему по бокам колена с противоположной стороны придают противовесы. В опорах стального коленчатого вала, чтобы он легче вращался, вставлены подшипники, которые значительно уменьшают трение.

Но все ли хорошо в этой машине, которая представляет собой чудо из чудес! Все дело в ней начинается с толчка. Он-то и позволяет получать работу без всякой затраты собственной силы. Однако после толчка, заставившего коленчатый вал вращаться, следуют ходы, которые не только не поддерживают вращение, но, наоборот, тормозят ejro. Поэтому вращение коленчатого вала не может б|ыть равномерным. А что это за машина, которая не работает плавно, а бьется, как в лихорадке!

Возьмем тяжелое чугунное колесо. Чтоб его заставить покатиться, потребуется значительное усилие.

А потом остается только подталкивать его. Очевидно, вначале воспринимая наше усилие, поглощая нашу энергию, тяжелое колесо потом отдает ее, продолжая катиться. И чем тяжелее колесо, тем больше его инерция. Вообще говоря. Делать детали очень массивными — нежелательно, но в данном случае большой вес вертящегося вала нам полезен, потому что, поглощая энергию во время толчка, вал не сразу поддается ему, и тем самым как бы ослабляет удар, зато потом возвращает полученную энергию на остальных трех тактах. Благодаря этому вал вращается более равномерно. Для придания полезного веса коленчатому валу, ча него сзади намертво насаживают такое чугунное колесо — маховик.

Не удовлетворяясь этим способом, применяют одновременно и другой — делают двигатель многоцилин-дровым. В автомобильном двигателе бывает 4, 6, 8_r а то и больше цилиндров.

При этом коленчатый вал проходит под всеми, поставленными в ряд, цилиндрами, имея столько колен, сколько в двигателе цилиндров. Он как бы располагает четырьмя, шестью, восемью или большим числом шатунно-кривошипных механизмов при одном общем коленчатом вале. Если такой двигатель называют многоцилиндровым, то его коленчатый вал мы могли бы назвать многоколенным.

Если бы в таком двигателе рабочие ходы происходили одновременнр во всех цилиндрах, а после этого, так же одновременно, во всех цилиндрах шли «холостые» или подготовительные ходы, не дающие, а, наоборот, «поглощающие» энергию — неравномерность бы только усилилась. Но ведь можно сделать и так, чтобы рабочие ходы не происходили одновременно во всех цилиндрах, а шли бы один за другим. Пока во всех цилиндрах, кроме какого-нибудь одного, шли бы подготовительные такты- в этом одном цилиндре происхоДил ёы рабочий ход. При этом за два оборота вала через одинаковые промежутки времени «срабатывали» бы все цилиндры, и Двигатель стал бы работать достаточно плавно. Такой порядок работы и установлен в многоцилиндровом двигателе.

Все цилиндры такого двигателя представляют собой одну чугунную отливку с круглыми колодцами ho числу цилиндров. Вы знаете слово блок-нот: это пачка листиков для разных записей, представляющая собой одно целое, что и обозначается словом «блока [нот — значит «запись»). Отливка, представляющая собой тело двигателя, и называется блоком цилиндров.

Скажем еще об одном. Толчки поршней не должны обрушиваться на колена вала один за другим■— по порядку расположения цилиндров — от первого (которым считается передний) до последнего. Подхватывание каждый раз толчков после одного цилиндра соседним привело бы в конце концов к скручиванию коленчатого вала, которое, каким бы малым оно ни было — недопустимо.

Поэтому рабочие ходы распределяют так, что они пропускают один из очередных цилиндров и только потом возвращаются к нему. Так, в четырехцилиндровом двигателе порядок работы может быть либо — 1, 2, 4, 3 и опять первый, либо — 1, 3, 4, 2 и опять первый.

Нам надо получить от двигателя мощное вращательное движение, чтоб его можно было передать на ведущие колеса. Казалось бы, достаточно иметь описанный мной шатунно-кривошипный механизм. Но если мы разберемся в двигателе, то обнаружим, что шатунно-кривошипный механизм окружен множеством Других механизмов и приборов. Все они с разных сторон обслуживают его работу. Какое же это обслуживание! Приготовить горючую смесь надо! Надо! Вовремя открыть для нее доступ в цилиндр — обязательно! Поджечь ее в нужный момент! Тоже. Освободить цилиндры от перегоревших газов! Без этого нельзя. Наконец, нельзя дать высокой температуре в камере сгорания наделать в двигателе бед. Нельзя также не бороться с трением.

Вот для чего нужны дополнительные механизмы и приборы.

И ДЫШАТЬ И ПИТАТЬСЯ

Такт всасывания очень похож на дыхание. Между тем подготовку и подачу горючей смеси в цилиндр называют не дыханием, а питанием. Что правильно! Оказывается — и то и другое.

Можно представить себе фантастическую планету, на которой пыль, поднятая ветром и плавающая в воздухе, состоит из измельченных питательных веществ. У обитающих там живых организмов дыхание может быть объединено с питанием.

Пища, которую мы употребляем, в конечном счете соединяется с кислородом, так что дыхание представляет собой горение, только медленное. Как мы знаем, горение — но быстрое — нужно и двигателю Значит без кислорода не обойтись и ему. Кислород приходится брать из воздуха, в котором он как бы разведен в других газах, представляя собой по весу одну пятую часть воздуха. И при горении и при ДО"

хпнии в дело идет один только кислород; остальные газы в горении не участвуют.

Воздух поступает в наши легкие, когда мы расправляем грудную клетку, вдыхаем. По той же причине он поступает и в цилиндр, когда поршень на такте всасывания уходит вниз.

Пища, которой питается двигатель, хранится в особой кладовой, в которой, впрочем, нет разнообразия продуктов, а имеется один только жидкий бензин. Пробегая в момент «вдоха» мимо этой кладовой, воздух захватывает его с собой столько, сколько ему нужно.

А сколько нужно! Иногда мало, иногда много. Это зависит от работы, которую требуют от двигателя. Не так ли и мы с вами при постоянной тяжелой работе испытываем потребность в усиленном питании!

Но важно не только количество пищи, но и ее состав. Ведь и мы предпочитаем вместо нескольких стаканов чая без сахара выпить хоть один, да с сахаром. Так и с горючей смесью — смесью воздуха с бензином.

Для того, чтобы при горении смеси не оказалось ни лишнего кислорода, ни лишнего бензина, нужно чтобы на килограмм бензина приходилось пятнадцать килограммов воздуха («нормальная смесь»). Если езять бензина на сколько-то граммов больше — это ничего не даст, потому что на эти граммы бензина не хватит кислорода и добавочный бензин будет в полном смысле слова выброшен на ветер. Если дать на несколько граммов больше кислорода — и это впустую: нечему будеть гореть. Впрочем — воздух нам ничего не стоит. А вот бензин...

На первый взгляд может показаться, что нужно только следить, чтобы воздуха в горючей смеси было в пятнадцать раз больше бензина. Тогда останется только, в зависимости от работы, то прибавлять, то убавлять количество смеси.

Но если бы только так1 к сожалению, для «ороше-го сгорания требуется не только правильно составленная смесь, но такая, в которой бензин с воздухом были бы очень хорошо перемешаны. Вот тогда-то весь бензин — стоит только поджечь смесь — быстро и без остатка соединится со всем кислородом. Но на горение отпущено слишком мало времени. Мы помним: и весь-то рабочий ход в цилиндре длится примерно от трех до шести сотых секунды. Потому смесь не успевает хорошо перемешаться: общий состав се может быть правильный, но в одних микроучастках камеры сгорания кислород есть, а бензина нет, в Других — наоборот.

В результате, даже при «правильно» составленной смеси, все равно из выхлопной трубы вылетит кислород, который не успел встретиться с бензином, и бензин, который не успел встретиться с кислородом. А ведь работа зависит не ст того, сколько в смеси бензина, а от того, сколько его фактически сгорает.

Приходится делать поправку на состав смеси. Если уж никак нельзя обеспечить сгорание всего бензина, дадим его меньше, чем выходит по расчету. Примерно — на столько, скольно его все равно не успеет сгореть. Такая смесь называется бедной.

Двигатель будет работать слабее, зато это экономнее. А часто нам от него и не нужна полная мощность. А уж если нам нужна мощность побольше, не пожалеем бензина, прибавим его сверх нормального расчета — это богатая смесь. Правда, бедных участков, без бензина, в цилиндре уже не будет, и горение станет сильнее, зато в «богатых» участках некоторое количество его не сгорит и будет выброшено вместе с перегоревшими газами. Этой ценой мы повышаем мощность двигателя.

Получается так, что приходится изменять не только количество, но и состав смеси.

Зная это, можно разобраться, как в двигателе устроено питание.

У двигателя имеется приемник воздуха |в нем воздух очищается от пыли), представляющий собой круглую коробку с окошками, а дальше идет труба, которая проходит через карбюратор — прибор, в котором н воздуху присоединяется бензин. Этот участок карбюратора называется смесительной камерой. Дальше труба разветвляется: каждый патрубок подходит к одному из всасывающих клапанов.

На протяжении всего трубопровода устанавливается сильная воздушная тяга — можно сказать — сквозняк. Воздух всасывается в цилиндры — то в один, то во второй, то в четвертый, то в третий и опять в первый, если именно таков порядок работы двигателя.

В карбюраторе труба искусственно сужена. На этом участке воздушная тяга особенно усиливается, как в реке, сжатой каменистыми берегами.

Теперь о бензине.

Если очень упрощать дело, можно сказать, что расходный запас бензина находится в подобии чайника для заварки чая. «Чайник» помещен рядом со смесительной камерой так, что его носик своим кончиком выступает в нее, в самое ее бурное место. Этот кончик обтекают частицы воздуха. На них по мере приближения к цилиндру, все сильнее действует всасыва*

ние. Они начинают обгонять друг Друга, д в пустые места между ними мелкими капельками втягивается бензин.

Под боком у двигателя тепло. Бензин в струе воздуха легко превращается в пары.

Уточним наше сравнение с чайником.

Бензин попадает в носик через отверстие у самого дна чайника. На каком уровне стоит бензин в чайнике, на таком же он устанавливается и в носике. Этот уровень должен быть такой, чтоб носик был заполнен почти до самого кончика. Тогда бензину будет пегче выбрызгиваться. Опустись его уровень ниже — выбрызгивание бензина ослабнет или совсем прекратится. Поднимись выше — он станет самопроизвольно выливаться в смесительную камеру. Для поддержания уровня бензина постоянным применен игольчатый клапан.

В чайнике установлен поплавок — металлический, пустотелый. [Наш «счайник» может теперь получить свое настоящее название «поплавковая камера». Смесительная и поплавковая камеры — основные части карбюратора). К стенке поплавок прикреплен шарниром. В зависимости от уровня бензина он может то опускаться, то подниматься. Поднимаясь, он поднимает на себе и особую иглу, которая стоит на нем острием кверху.

Над иглой, в крышке камеры, имеется отверстие, через которое насос подает в камеру бензин из бака. Когда поплавок поднят — доступ бензину закрыт острием иглы. По мере расходования бензина поплавок с сидящей на нем иглой опускается, и бензин доливается. Так уровень бензина в камере всегда остается один и тот же.

Итак, бензин из поплавковой камеры проходит в носик, кончающийся в воздушном потоке. Из него мелкой пылью выбрызгивается бензин (носик называется «распылитель»).

Теперь посмотрим, что делается в разные моменты жизни двигателя. ш

Пуск двигателя. Медленно начинает свои оборМ., коленчатый вал. Еще лениво тянется воздух мимо ж-пылителя по своему обычному пути. При таких Условиях от распылителя нельзя ожидать достаточной г£р ции бензина. IT

Вытянем кнопку, имеющуюся на доске прифофв. Круглая заслонка, стоящая при входе в смесит^ьЖю камеру, повернется и встанет поперек хода, tenlpb доступ наружного воздуха в смесительную камвру почти прекращен. Цилиндры, между тем, в своей роли насоса продолжают действовать. Они откачивают из камеры воздух. И он становится таким разреженным, каким бывает на высокой горе. Это значит, что падает давление. Вот тогда-то из распылителя начинает обильно выбрызгиваться бензин, да£ая богатую смесь. А именно такая смесь и нужна Для пуска и трогания с места, так как детали машины и всю машину надо вывести из состояния покоя, привести в движение, а это требует повышенной мощности.

Минуты не прошло, как «кнопку подсоса» можно вдавить обратно, и заслонка — она называется воздушной — опять открывается, да так уж остается: она используется только для пуска.

Количеством смеси распоряжается водитель, действуя известной всем ребятам педалью газа. При нажиме на педаль открывается вторая круглая заслонка — «дроссельная», установленная внизу, при выходе из смесительной камеры. ПруЖина держит ее закрытой. Чем ниже опустить педаль, тем шире раскрывается ход. По мере повертывания заслонки все увеличивается количество смеси, идущей в цилиндры, ускоряются обороты вала. Вот-вот уже начнет сказываться недостаток времени для сгорания неравномерно перемешанной смеси. А это значит, что вместе с перегоревшей смесью в выхлопную трубу на ветер начнет выбрасываться не успевший сгореть бензин.

Чтобы этого не случилось, выход из поплавковой камеры заперт металлической пробкой. В ней просверлен узенький канал. Он до того точно рассчитан, что его ни под каким видом не разрешается прочищать проволокой. Сдирая со стенок канала мельчайшие частицы металла, можно вконец нарушить расчет карбюратора. Для прочистки, которая нередко требуется, канал можно только продувать воздухом или прокачивать бензином. Такая пробка называется жиклером.

А между тем двигатель все более жадно сосет бензин из распылителя. Но как через узкую Дверь трудно протолкнуться толпе народа, так и большому количеству бензина все труднее становится пройти через канал.

По дороге от жиклера к распылителю бензин проходит по трубке, в которой проделано несколько дырочек. А вокруг — пустая полость, имеющая сообщение с наружным воздухом. Теперь, при усиленном всасывании и при отставании подачи бензина, через Дырочки в бензин начинает забалтываться воздух. Бензин превращается во все более взбитую пену. Карбюратор начинает обманывать аппетит двигателя, подавая ему разбавленную воздухом пищу. Смесь при этом становится бедной, и бензин уже не будет выбрасываться из цилиндров «на ветер».

Другое дело, когда надо дать двигателю повышен* ную мощность. Это требуется не только при пуске и трогании с места, но и в других случаях: когда мы хотим дать большое ускорение или высокую скорость; требуется это и на тяжелой дороге, при большом грузе. Тут уже нельзя обеднять, а, наоборот, приходится обогащать смесь. Дожмем педаль газа "до конца — и смесь обогатится.

Как это получается!

В поплавковой камере как бы отгорожено особое отделение. Оно состоит из двух колодцев. В каждом колодце сидит поршенек, только не полый, как стакан, а сплошной. Такой поршень называют плунжером. Получается как бы крохотная копия больших цилиндров, только без шатунно-кривошипного механизма. Плунжеры прикреплены к опускающимся сверху в колодцы стерженькам — штокам. Сделано так, что всякий раз, когда педаль газа отжимают книзу, не только шире раскрывается дроссельная заслонка, но и штоки вместе с плунжерами опускаются. Когда же педаль газа отпускают, ее поднимает пружина, возвращаются наверх и плунжеры.

В дне одного колодца имеется отверстие, прикрытое снизу тарелкой маленького клапана. Ножка же его просунута сквозь отверстие вверх, навстречу плунжеру. Когда, при почти _Е полностью дожатой педали газа, ппунжер садится на нее, он опускает ножку— тарелка отодвигается, открывается отверстие. Бензин из колодца, в обход узкого жиклера, пополняет скупую струю бензина, пробирающуюся из этого жиклера. И теперь уже не пена, а щедрая струя бензина заполняет распылитель.

Таким образом это приспособление дает богатую смесь. Оно не скупится расходовать бензин, но только тогда, когда это действительно требуется. В остальное же время бензин расходуется экономно. Поэтому-то оно и получило название «экономайзер»-

Во втором колодце плунжер опускается, как и в первом, и служит он тоже для обогащения смеси. Однако, есть важное отличие в его действии: бензин, подаваемый из первого колодца, высасывается из распылителя идущей мимо распылителя воздушной струей. Бензин, подаваемый из второго, не высасывается, а впрыскивается сразу в смесительную камеру. Мороженое вы съедаете с удовольствием, д рыбий жир! Ложку силой суют прямо в рот. Тут уже хочешь-не хочешь — глотай! Вот и двигатель иногда приходится кормить через силу.

Дело б том, что во время движения машины нередко возникает необходимость резко ускорить ход. Например— освободить путь перед неожиданно появившейся машиной скорой помощи. Тут уж нельзя терять ни секунды — пока при нажатии на педаль газа двигатель сам усилит свой паек — будет уже поздно. Мы резко нажимаем педаль — и добавочная струйка бензина начинает бить в смесительную камеру. Второй колодец, называемый ускорительным насосом, действует только при резком нажатии педали.

Вот один из способов, которым это достигается:

В дне колодца имеется отверстие, ведущее в поплавковую камеру. На нем лежит стальной шарик. При плавном нажатии плунжера бензин, обтекая шарик, уходит обратно в поплавковую камеру. При резком — он сам себе закрывает этот выход, плотно прижав шарик к отверстию. Бензин при этом хлынет в крутой ход выводящий его в смесительную камеру где-то поблизости от воздушной заслонки. Горючая смесь мгновенно обогащается — и машина делает рывок вперед.

А бывает и обратное: двигатель заведен, нагрузки ему никакой нет. Педаль газа не нажата, дроссельная заслонка прикрыта, но, благодаря особому упору, между стенкой камеры и заслонкой остается узкая щель. Обороты вала малы, воздушной тяги около распылителя почти нет. Распылитель при этом бездействует.

Только в узкой щели у края заслонки воздушная тяга еще сколько-нибудь чувствуется. К этому месту подведен канал холостого хода. И двигатель из этого канала насасывает себе очень ограниченный, но достаточный для малых оборотов паек бензина.

ПРИ ВХОДЕ И ВЫХОДЕ

Мы говорим: клапаны в цилиндре открываются, клапаны закрываются... Расскажем, как это делается.

Клапан состоит из тарелки и ножки. Тарелка должна плотно закрывать отверстие в цилиндр. Если б она была сделана цилиндриком, как бутылочная пробка, плотного закрытия не получилось бы. Как ни загоняй пробку в горлышко — газ будет просачиваться наружу. Поэтому тарелка клапана по Краю сточена на конус, а вокруг отверстия в цилиндре точно по этому конусу сделана выемка — «седло». Тарелка вставлена внутрь цилиндра, ножка выступает наружу. На ножку надета витая клапанная пружина. Одним концом она упирается я тело двигателя, другим — в площадку на конца