Юный техник 1997-04, страница 5
актуальная тема Что же делать? Ответ на известный российский вопрос в данном случае прост — транспортный поток надо изолировать. Сделать это, впрочем, уже пытались. Однако все кончилось ничем. Проезжую часть Садового кольца хотели было упрятать под землю, в транспортные туннели. Однако как только проектировщики взглянули на проблему реальней, опустились руки. Ведь пространство под столицей — это целый подземный город. Здесь проходит кольцевая трасса Московского метрополитена с его многочисленными радиальными пересечениями. Здесь же густая сеть трубопроводов, всевозможных кабелей, канализационных сетей... И все это пришлось бы переносить, перемонтировать, рыть новые туннели. Сколько же это будет стоить?! — А мы предлагаем самый дешевый и перспективный вариант, — говорит генеральный конструктор проекта, разработанного в ЗАО «Форрус», доктор технических наук, профессор Эдуард Николаевич Меликов. — Давайте сделаем Садовое кольцо многоярусным. Это позволит организовать движение на каждом ярусе в одном направлении. Магистраль станет как бы вдвое шире. А по подсчетам японских специалистов дополнительный ярус увеличит пропускную способность дороги даже в квадрате, поскольку одновременно, как правило, вступает в строй система развязок и съездов, позволяющая убрать с трассы светофоры, организовать движение в скоростном режиме... Ну а на третьем ярусе авторы проекта «Корона столицы» предлагают восстановить былую славу этих мест — разбить современные сады Семирамиды! Сеть скверов, бульваров, парков, теннисных кортов, спортплощадок. И тем самым вернуть смысл изначальному названию. Пешеходная зона третьего яруса будет играть и некоторую технологическую роль. Служа крышей для нижележащих ярусов, она защитит дорогу от осадков, существенно снизит расходы по уборке снега в зимнее время, повысит безопасность движения — ведь на сухом асфальте или бетоне можно не опасаться, что машина невзначай пойдет юзом... — Все это замечательно, — скажет читатель. — Но почему вы решили, что нынешний вариант обойдется дешевле подземного. Эдуард Николаевич разбивает и эти сомнения. — Во-первых, проект не трогает существующих ныне подземных сетей и коммуникаций, а значит, уже сэкономит немалые деньги... Во-вторых, для строительства перекрытий и эстакад задумано использовать не нынешние стальные или сегментные железобетонные конструкции, а совершенно новые, элементы которых работают не на сжатие, а на растяжение. Расчеты показывают, что несущие опоры таких конструкций не только вдвое дешевле ныне существующих сварных и клепаных, но и способны выдерживать большую нагрузку — до 2 т на кв. см. Опора, занимающая площадь всего в 1 кв. м, выдержит на себе вес 10 ООО автомобилей! Так в чем же секрет такой прочности? Здесь, видимо, надо начать издалека. Задавались ли вы когда-нибудь вопросом, почему спицы на тележном колесе куда толще, мае- |
