Юный техник 1997-04, страница 85

ДАВНЫМ-ДАВНО

Как быть, если железнодорожная ветка загружена весьма незначительно? Ведь невыгодно гонять из-за одного-двух вагонов тяжелый паровоз. С этой проблемой железнодорожники столкнулись еще в конце прошлого века.

Выход нашли в 1882 году коломенские вагоностроители, купив патент у изобретателя Томаса на новый рельсовый экипаж. Он представлял собой двухэтажный самоходный вагон (вверху). На нижнем ярусе располагались 32 места второго класса, а на верхнем — 48 мест третьего. Кабина машиниста, паровая машина с вертикальным котлом, а также запас воды и топлива помещались на одноосной тележке, которая жестко пристыковывалась к раме вагона.

Первые паровозо-вагоны серии ПВ обслуживали пригородных пассажиров на участке Петербург — Ораниенбаум, развивая скорость до 48 км/ч. Позднее их можно было видеть в Крыму, на Закавказской дороге.

К интересному опыту вернулись в нашей стране в 1933 году. Тогда Экспериментальный завод НКПС построил двухэтажную автомотрису (внизу), которая в течение нескольких лет эксплуатировалась на участке Щелково — Монино. Двухосный вагон длиной 11 м имел двигатель от

пятитонного грузовика и перевозил 130 пассажиров со скоростью до 60 км/ч. Чтобы уменьшить высоту экипажа, механизмы ходовой части разместили в этаком корыте на нижней раме. Принципиальным отличием конструкции от ее предшественника был второй пост управления, расположенный в другом конце вагона. Это позволяло обходиться без поворотного круга на конечной остановке. Тем не менее усложнение конструкции, а вместе с ней и обслуживания в сравнении с одноэтажными сводили на нет достоинства этого варианта.

И все-таки второй этап не был предан забвению. Стремясь увеличить пропускную способность перегруженных железных дорог, на рубеже 60 — 70-х годов в ГДР начали серийный выпуск двухэтажных секций из четырех сочлененных вагонов. Первый этаж был опущен и располагался между колесными тележками. При этом последние оставались открытыми, легкодоступными осмотру и профилактике.