Вокруг света 1974-09, страница 29

рез месяц все четверо: Рафик Талипов, Николай Орлов, Александр Якимов и Юрий — уже оформлялись на работу в Якутию. Собирались друзья поработать на Севере год, а растянулся он у всех четверых уже на одиннадцать лет!

...Около часу ночи мы подъезжаем к дистанционному дорожно-ремонтному пункту Росомаха. Десяток домиков, бульдозер, трактор, крохотная электростанция.

Николай, мастер участка, не спит. Специально поджидает колонну. Во-первых, чтобы предупредить — за Прижимом (это тоже поселок дорожников) сегодня было два обвала. Их, правда, уже расчистили, но ехать там нужно поосторожнее, с оглядкой. А во-вторых, попросить патронов, ибо его запасы кончились, а пара медведей вот уже вторую ночь подряд бродит вокруг.

Николай считается одним из лучших дорожных мастеров на трассе. На его участке почти никогда не бывает дорожных происшествий. А вот фамилия у него несколько необычная — Божья Воля. Ну да он на нее не в обиде — не в фамилии счастье!

— Богатая фантазия у моей родительницы, видно, была, — добродушно улыбается Николай, и мы, отсыпав ему патронов, двигаемся дальше.

И вновь наш «Урал» начинает взбираться на новый перевал.

Белая ночь. Снежные пики. Причудливые силуэты скал, нависших над самой дорогой. Бездонная пропасть, уходящая из-под колес к далекой ленте горной речушки, гремящей по дну ущелья.

В четвертый раз я иду с автоколоннами по суровым Якутском трассам. И каждый раз я вновь и вновь не перестаю восхищаться мужеством тех, кого таежники и золотоискатели нарекли именем «королей полярных дорог».

Но короли, как меня учили в школе, слово архаичное. И поэтому я бы лично предложил выдавать в ГАИ водителям Якутии не обычные удостоверения, а удостоверение «шофер особого класса».

Но там, где они водят свои машины, нет ни ГАИ, ни ОРУ Да. Там есть только тайга и только тундра. И еще морозы. Под шестьдесят. И еще наледи.

Ведь что такое дороги Якутии?

По нашим понятиям, их не существует вообще. И каждый метр тех немногих, которые все-таки построены вопреки всем законам природы, стоит в десятки раз дороже любого европейского асфальта и бетона. Ибо все, что построено в Якутии, построено на вечной мерзлоте. И чтобы пробить дорогу Хандыга — Магадан, нужно было не только рубцть в тайге просеки и рвать в горах скалы. Нужно было прежде всего каждый метр ее воздвигать, будто многоэтажное здание, из восьми-девяти бревенчатых накатов, между которыми ложились десятки кубометров твердых пород. И все равно каждое лето дорога оседает и ее приходится регулярно восстанавливать вновь.

Но и этих дорог в Якутии мало. Поэтому все основные транспортные перевозки здесь делаются только зимой. Жгучие полярные морозы уже в октябре — ноябре одевают непроходимые топи и болота в твердую, как железобетон, ледяную броню. По ним-то и прокладывают автоколонны свой путь.

В январе морозы бывают свыше шестидесяти градусов. За два часа стоянки скаты у машин замерзают так, что если ударить по баллону мон

тировкой, он разлетается, будто стеклянная игрушка. Поэтому после остановки 15—20 километров машины медленно идут на первой скорости и, как ни странно, разогревают резину. Устранение любой, пусть даже самой незначительной поломки на трассе превращается в нечто героическое. Засорившийся маслопровод в перчатках не прочистишь. Не поменяешь в варежках и опустивший баллон. И работают водители голыми руками с металлом, который сразу же прихватывает пальцы так, что поменять гаечный ключ можно с частью собственной кожи. Зймой на трассе каждая бытовая мелочь превращается в проблему. Казалось бы, чего проще — вскипятить чай. Но по пояс в снегу трудно ходить по тайге и собирать для костра валежник. Раньше в каждой машине водители устанавливали печку-буржуйку и возили с собой дрова. Сейчас буржуйки не нужны — в любой мороз в кабине тепло и так. Чай же можно вскипятить и на примусе. Но опять же только в кабине. Я сам был свидетелем, когда в пятидесятиградусный мороз на улице на раскаленный докрасна горящий примус ставился чайник и после двадцати минут непрерывного подогрева вода в нем все-таки постепенно покрывалась ледяной коркой.

Да и самой воды набрать тоже непросто. На чай еще куда ни шло — литр-другой можно натопить и на примусе. А пару ведер, чтобы залить в радиатор, — это уже посложнее. Вот и приходится на тех реках, что не промерзли до дна, делать лунку, наливать в нее бензин, поджигать и ждать, пока «прогорит» лед. Затем делать прорубь, которая схватывается прямо у тебя на глазах, и с ловкостью фокусника доставать оттуда самую обычную Н₂0.

Сотни километров зимней трассы приходятся на замерзшие реки. Причем реки в Сибири, а в Якутии тем более, не чета нашим европейским. К примеру, ширина Лены местами вместе с притоками достигает 30 километров. Ц каждую зиму на перекатах, там, где глубина щоды не более трех-пяти метров, реки перемерзают до дна, создавая естественную ледяную плотину. Под напором прибывающей воды лед перед этой природной дамбой в какой-то определенный момент взрывается, будто десятитонный фугас, и река устремляется поверху, образуя новый ледяной наст. Вот эта хитрая штука и называется наледью, глубина которой иногда достигает 8— 10 метров. Заметить наледь очень трудно, а зачастую и практически невозможно. Лед на реках торосистый, покореженный. Ведь осенью быстрое течение до последних сил сопротивляется морозу, взламывая порой целые километры ледяного панциря.

Это очень страшно — видеть, как проваливается в наледь тяжелая грузовая машина. Хорошо, если маленькая глубина, а если большая? Но нет методов борьбы с этими чудовищными природными ловушками. Расположение перекатов каждый год меняется, наледи образовываются в самых неожиданных местах, а разведочные скважины через каждый десяток метров бурить на тысячекилометровой трассе бессмысленно.

И все-таки самое страшное на зимнике не наледи, а бураны. Они вызывают снежные лавины в горах, наметают огромные сугробы на реках, на открытых участках трассы. И «загорают» водители в тайге или в тундре, пока не улучшится погода и не пробьются к ним на выручку бульдозеры и тракторы. Хорошо еще, если на

27