Вокруг света 1975-06, страница 14

даже на мостах... Ну и, конечно же, морально устарели проекты станций и поселков, которые предполагалось построить вдоль всей трассы.

ШАВЛОХОВ. А открытия геологов, сделанные , в районе будущей магистрали! В Чульмане, например, найдены выходящие почти на поверхность мощные пласты коксующегося угля, в районе Алдана — железная руда. Чульманский уголь плюс алданская руда — это гигантское металлургическое производство. А уникальнейшие залежи меди в районе Удо-кана! Специалисты подсчитали, что если здесь построить горно-обогатительный комбинат, то можно будет давать одну из самых дешевых в стране медь. Далее: Северное Прибайкалье — (никель, немного западнее — золото, мусковит — слюда, необходимая для радио- и электропромышленности. И это далеко не полный перечень богатств, скрытых в восточносибирской тайге: геологи еще не сказали последнего слова.

— Вероятно, выбор новой трассы во многом зависел от найденных месторождений?

ОВЧИННИКОВ. Безусловно. Ее надо было так привязать к сырьевым базам, чтобы в будущем дать возможность развиваться сразу нескольким отраслям промышленности. В этом смысле Байкало-Амурская магистраль — своего рода экономический «коридор», вокруг которого в разных направлениях начнут расти «залы» и «комнаты» — рудники, леспромхозы, комбинаты, фабрики с прилегающими городами и поселками.

Приступая к проектированию дороги, мы должны были смотреть далеко вперед: знать, сколько поездов нужно будет пропускать в сутки и с какими грузами. Изыскатель с полным правом может повторить вслед за поэтом: «я видел тело километра через тропиночную пыль». Ибо в какой-то степени он еще и прогнозист. Он должен уметь читать не только обозримое будущее, но и стремиться предвидеть особенности века грядущего...

—' Какую картину застали вы, когда впервые попали на местность?

МИХАЙЛОВ. Твердь, не отделившуюся от хляби. Непролазные чащобы, быстрые и студеные реки, мари, болота...

ШАВЛОХОВ. А отроги хребтов Станового, Ту-курингра, Турана! Их скалы по твердости не уступают «северному бетону». Так изыскатели называют вечную мерзлоту, главного врага строителей. Например, мерзлота на некоторых участках линии Бам — Тында залегает на глубине 70—80 сантиметров. Бульдозеристы рассказывали, что, когда им доводилось счищать погребенные льды, они чувствовали себя как на утюге. Машина все время скользит, буксует, нож работает вхолостую...

— С чего начиналась ваша работа на местности?

МИХАЙЛОВ. Прежде всего нужно было пробить магистральный ход для трассы. Это основа основ любых линейных изысканий. Институту было поручено проектирование участков Бам — Тында, Тында — Ургал, Тында — Беркакит — около полутора тысяч километров. Нужно было выяснить характер рельефа и лочвы, гидрографию, климатические особенности, геологическое строение местности, ее растительный мир, запасы стройматериалов... Техническая документация росла как на дрожжах. Но это был тот случай,, когда «литература» не терпит сокращений. Здесь каждая незначительная деталь имела

значение. Ведь небольшое отклонение в расчетах — и твоя ошибка ляжет в проект дороги.

К тому же трасса пойдет поперек рельефа, она не совпадает ни с долинами рек, ни с направлением хребтов. Некоторые мари приходилось обходить сто-• роной; под ними располагались льдистые грунты, которые при протаивании «обещали» утопить технику. Много сил и времени тратилось на то, чтобы найти «руководящий уклон» — есть такой термин у изыскателей. Он означает предельно допустимую норму подъема железнодорожного полотна на километр пути. Она не должна превышать девяти метров. Иначе тепловозу или электровозу будет трудно тянуть состав. Чтобы не превысить этой нормы, приходилось «взбираться» на отроги гор не по прямой, а серпентиной. А это, естественно, влекло за собой увеличение длины трассы, удорожание строительства. Иногда * магистральный ход оказывался много длиннее прямого... Кроме того, требовалось ., шыскать наиболее удобный мостовой переход через реку, наиболее удобный «долинный ход». Таких «удобств» забайкальская природа предложила нам, прямо скажем, раз-два и обчелся.

ШАВЛОХОВ. А будущее водохранилище Зей-ской ГЭС, которое вскоре разольется в районе БАМа! Этого нельзя не учитывать. Мы предложили два варианта: или прорубать тоннель через отроги хребта Тукурингра — недалеко от гидростанции, или же обойти водохранилище с тыла и на протоках реки возвести мосты. После долгих споров и расчетов был утвержден второй вариант. Во-первых, он несколько дешевле, во-вторых, открывается прямой путь к нетронутым таежным массивам, где в будущем сможет развиваться лесопромышленность.

ОВЧИННИКОВ. Наши экспедиции мало походили на экспедиции первопроходцев 30-х годов. Им чаще всего приходилось полагаться на собственные ноги и руки, на звериных тропах им служила вьючная лошадь, олень, на некоторых реках — лодка; у нас же были гусеничные вездеходы АТЛ-5 и ГАЗ-71, на которых можно передвигаться в любое время года. Людей и продовольствие мы забрасывали в тайгу вертолетами. На вооружении экспедиции была новейшая геодезическая и буровая техника, рации, переносные электростанции, жилые вагончики. Совершенно естественно, что изыскания выполнялись в более сжатые сроки.

И все же с одной наземной техникой, без авиации, мы многого бы не сделали. Без нее заснять и изучить трассу с множеством вариантов было просто-таки невозможно. Правда, аэрофотосъемку применяли здесь еще в 1939 году. С воздуха была охвачена территория, равная трем Великобританиям. Однако техника съемки была тогда несовершенна, она позволяла получать лишь мелкомасштабные карты. Сейчас наши аэрофотосъемочные партии, базирующиеся на самолетах, обеспечивают изыскателей материалами с необходимой для проектирования точностью.

. — Как это происходит на практике в условиях БАМа?

ОВЧИННИКОВ. После того как закончены работы по прокладке магистрального хода, в воздух поднимаются самолеты со съемочной аппаратурой, В том случае, конечно, если в данном районе стоит ясная, безоблачная погода. Иначе просто ничего не получится: даже легкие облака, туманная дымка -могут отбросить нежелательную тень, и снимки будут нечеткими.

12