Пионер 1956-04, страница 32

техника, и то, что так недавно казалось несбыточной мечтой, сегодня стало действительностью.

Всё дальше и дальше от городской черты отваживались отходить электропоезда. На двадцать, на сорок, на сто километров протянулись линии пригородных электродорог. А потом по северной тундре, по горным дорогам, по безводным пустыням повели тяжёлые поезда электрические локомотивы, с виду похожие на большие вагоны...

Это уже не те слабенькие трамвайчики, которые полвека назад отважились вступить в соревнование со своим могучим предком — паровозом. Современный электровоз — мощная, удобная машина, ни в чём не уступающая паровозу. Огромный поезд из восьмидесяти и ста вагонов без труда тянет такой локомотив, а если нужно, на трудной дороге, где путь идёт в гору, там по два и даже по три электровоза запрягают в тяжёлый поезд, и один машинист без труда управляет двумя и тремя покомотивами.

Электровоз всегда готов к работе. 10—15 минут Нужно, чтобы подготовить его к рейсу, а паровоз больше часа приходится топить, пока пар поднимется до нужного давления.

На стоянке электровоз почти совсем не расходует энергии, а паровоз и на стоянке нужно подтапливать, иначе пар остынет в котле. Зимой в сильные морозы паровоз становится особенно прожорливым. От холода он теряет мощность, на него уже нельзя надеяться. А электровоз не боится мороза, в мороз он работает даже лучше, потому что лучше охлаждаются его двигатели,

У паровоза кабина управления расположена сзади, и машинисту то и дело приходится высовываться из окна, чтобы осмотреть путь впереди. На электровозе машинист сидит в своей удобной кабине, расположенной спереди, и без напряжения осматривает путь.

Когда паровоз идёт под уклон, уголь всё равно горит в топке. Электровоз, идя под уклон, совсем не расходует тока, больше того, электровоз в это время сам посылает ток в сеть.

Вот малая доля преимуществ электровоза. Но главное его преимущество — высокий КПД. Паровоз 6—7 процентов энергии топлива расходует с пользой, электровоз — 17—18 процентов.

Но есть и у электровоза свои слабые стороны.

Прежде всего ему нужны провода — тяжёлые, прочные провода из чистой меди. Сами провода не будут висеть над путями, значит, нужно поставить вдоль путей прочные мачты-опоры, соорудить надёжные подвески. По всей линии нужно поставить цепочку выпрямительных подстанций, чтобы превратить переменный ток, полученный от электростанции, в постоянный... За всем этим хозяйством нужно внимательно следить, нужно всё время поддерживать его в порядке.

Правда, и тут кое-что уже сделано: два года назад у нас созданы новые электровозы, которые работают без подстанций, на переменном токе высокого напряжения, с одним тонким проводом. Все нужные преобразования тока происходят в аппаратах, смонтированных на самом электровозе... У та

кого электровоза КПД выше — почти 20 процентов энергии расходует он с пользой. Но и 20 процентов — это мало.

Вот поэтому рядом с электровозами, прочно завоевавшими своё место на железных дорогах, рядом с паровозами, доживающими свой век, всё чаще и чаще появляются на путях новые дизельные локомотивы — теплоэлектровозы.

О дизельном локомотиве железнодорожники мечтали давно. Ведь дизель — одна из самых экономичных машин. Он работает без топки, без котла. Жидкое топливо сгорает в дизеле внутри рабочих цилиндров, и большая часть тепловой энергии превращается там в механическую.

Но есть и у дизеля своё «больное место». Как всякий двигатель внутреннего сгорания, дизель только на полных оборотах отдаёт полную мощность. Стоит снизить число оборотов, и дизель сразу слабеет, теряет мощность, понижается его КПД.

Паровая машина, электродвигатель — те сразу, с места, на любых оборотах развивают полную мощность, а дизелю нужно сначала разогнаться.

Получается неразрешимая как будто задача: дизель должен работать всё время'на одной скорости, а поезду то быстрее, то тише нужно идти, то совсем остановиться, то снова двинуться в путь.

Вот и пришлось хитрить. Дизель соединили с генератором электрического тока. А этот ток через систему регулирующих устройств идёт к тяговым электродвигателям, соединённым с ведущими колёсами. С таким устройством стало возможным разогнать дизель до нужного числа оборотов, а потом на полной мощности, но на любой скорости вращать ведущие колёса.

Вот так и устроен новый локомотив — теплоэлек-тровоз «ТЭ-3», который всё чаще и чаще будет встречаться на наших дорогах. Его КПД — 25—28 процентов. Немудрено, что он легко побеждает и паровоз и электровоз.

Ни тендера с запасом воды и топлива, ни проводов— ничего не нужно «ТЭ-3». Топливо он берёт на себя и в любую минуту готов к далёкому, безостановочному пробегу. Это быстроходный, мощный, удобный в управлении локомотив. Но есть и за ним тяжкий грех: ему нужно жидкое топливо. То самое драгоценное топливо, в котором нуждаются автомобили и тракторы, подводные лодки и самолёты. Там нечем пока заменить его, а на локомотиве, наверное, скоро найдут замену. Недалеко то время, когда «ТЭ-3», так же как старик-паровоз, сойдёт с дороги и уступит своё место новым машинам — газогенераторному теплоэлектровозу, газотурбовозу и другим мощным, экономичным, саерхбыстроходным и сверхмощным локомотивам завтрашнего дня.

Старик-паровоз прожил полтораста лет. Тепловозу, пожалуй, не прожить столько. Новые машины прогонят его с дороги. А мы так скоро привыкнем к этим, не родившимся ещё, новым машинам, что через две — три пятилетки, встретив где-нибудь паровоз, будем смотреть на него, как на допотопное чудовище, и поражаться: зачем же строили эти неуклюжие, тихоходные, неэкономичные машины?