Техника - молодёжи 1936-08, страница 20

Техника - молодёжи 1936-08, страница 20

Первый паровоз Стефенсона .Блюхер'. Обращают на гебя внимание ведущие колеса, диаметр которых дости-ч> 914 миллиметров.

За счет чего, же могла быть достигнута такая скорость? Прежде всего обращают на себя внимание размеры ведущих колес у паровозов Стефенсона. Он делал их сравнительно большого диаметра. Ведь ясно, что чем больше окружность колеса, тем больший путь пробегает он. при каждом обороте. Вот почему Стефенсон стремился увеличить диаметр ведущих колес. Его первый паровоз «Блюхер» имел «едущие колеса диаметром в 914 миллиметров, а паровоз «Передвижение» Стоктон-Дарлингтонской дороги — 1219 миллиметров, и, наконец, диаметр ведущих колес «Ракеты» достигал 1 435 миллиметров, т. е. почти полутора метров. Значит, при одном обороте колес «Ракета» проходила путь примерно р полтора раза больше, чем «Блюхер».

Но это только в полтора раза. А мы знаем, что даже в регулярной эксплоатации «Ракета» ходила в 4-5 раз быстрее «Блюхера». Это объясняется тем, что ведущие колеса «Ракеты» делали в мину-IV гораздо большее число оборотов. А это число оборотов зависит от того, насколько быстро ходят поршни паровой машины, т. е. от работы самой машины.

Расчет показывает, что для достижения ско-1"ги в 56 километров в час колеса «Ракеты» должны были делать не менее 206-207 оборотов в минуту. Такую скорость движений колес, а значит, и поршней паровой машины, надо считать по тому времени огромной. Достаточно сказать, что по циркуляру российского департамента железных дорог от 1892 года, т. е. через 62 года после постройки «Ракеты», число оборотов ведущих колес и минуту не должно было превосходить 245, а для товарных паровозов предел устанавливался в №0 оборотов в минуту. Это характеризует не только отсталость железных дорог в царской России, «о конструктивные таланты Стефенсона, далеко опередившего свою эпоху.

Когда в Англии, США и на европейском континенте начали быстро развиваться железные дороги, скорость «Ракеты» была оставлена далеко позади.

Инициатором опытов но резкому повышению

скоростей была Большая западная дорога в Англии. Владельцы этой дороги вступили в продолжительную и ожесточенную конкурентную борьбу с соседними дорогами и прежде всего с Лон-донско-Северо-западной линией.

Большая западная дорога стремилась поставить себя в исключительное положение. На ней, например, была введена более широкая колея, чем на других дорогах: на всех дорогах ширина колеи была, примерно, около полутора метров, а на Большой западной — более двух метров.

Инженеры Большой западной дороги думали, что более широкая колея позволит достичь и более высоких скоростей.

Для достижения высоких скоростей нужны паровые машины больших размеров, большие запасы пара и Прежде всего колеса огромных диаметров. На «узкой», общепринятой, колее такие паровозы будут очень высокими и неустойчивыми. Следовательно, необходимо сделать более широкую колею. Так рассуждали конструктооы Большой западной дороги.

В дальнейшем практика показала, что они ошибались.

Чтобы доказать преимущества широкой колеи и тем сохранить свое исключительное положение, Большая западная дорога построила ряд скорых паровозов. При этом конструкторы шли почти исключительно по пути увеличения диаметра колес, Так, были построены в 1837 и 1838 годах паровозы «Северная звезда» и «Утренняя звезда». Диаметр ведущих колес достигал двух с лишним метров. Заказ этот был выполнен Робертом Сте-

Обратите внимание на величину колес паровоза „Ракета". При одном обороте колес .Ракета" проходила путь, примерно в полтора раза больший, чем паровоз .Блюхер".

Для достижения больших скоростей конструкторы шли по пути увеличения диаметра колес. Перед вами паровоз .Северная звезда', построенный позже .Ракеты". Диаметр ведущих колес этого паровоза достигал двух с лщтим метров.

Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?