Техника - молодёжи 1936-08, страница 22

Паровоз .Лондон", который изображен на снимке, вез слои состав со скоростью 118 километров в час.

ско-Северо-западная дорога — решил применить колеса огромного диаметра на нормальной колее.

И вот в 1847 году на линиях этой дороги появился новый паровоз под названием «Лондон». Он вез свои составы со скоростью 118 километров в час. Это было огромной победой. Одним ударом были убиты сразу «два зайца»:'были достигнуты рекорды Большой западной и одновременно доказано, что оверхскоростное движение можно осуществить и на нормальной колее.

Чтобы не делать паровозы слишком высокими, конструкторы вынесли ведущую ось сзади котла. ! 1оэтому центр тяжести паровоза был расположен ниже, чем у паровозов Большой западной дороги, а это придавало «Лондону» большую устойчивость в движении.

Однако, Лондонско-Северо-западная дорога не удовлетворилась тем, что сравнялась в скорости с Большой западной. Она решила нанести своему конкуренту сокрушительный удар. Для этого Лондонско-Северо-западная дорога предложила своему инженеру Фрэнсису Тревитику (сыну знаменитого изобретателя первых паровозов) достичь скорости, не доступной для паровозов Большой западной дороги,

Фрэнсис Тревитик не пршел просто по пути увеличения диаметра колес. Большую западную трудно было превзойти в- этом отношении, ведь «Аякс» и¹ «Ураган» имели, колеса по три метра в диаметре. Тревитик построил паровоз «Корн-уэльс» с ведущими колесами «всего» в 2,6 метра. Но зато он сильно усовершенствовал котел и всю

Паровоз .Корнуэльс" превзошел ожидания его изобретателя - Фрэнсиса Тревитика. .Корнуэльс" на пробной 20 поездке развил скорость в 187 километров в. час.

машину. Паровые цилиндры он расположил снаружи, по бокам паровоза. Поверхность нагрева была увеличена. Все части паровоза были выполнены более точно и сделаны значительно прочнее.

«Корнуэльс» превзошел ожидания самого Тревитика. На пробной поездке он развил скорость в 187 километров в час.

187 километров в час! Это небывалый рекорд. Такая быстрота могла бы оказать честь любому из современных сверхскорых паровозов.

Для достижения такой скорости ведущие колеса «Корнуэльса» должны были совершать более 380 оборотов в минуту. Это указывает на большую быстроту поршней в цилиндрах и значительное усовершенствование всей машины. ,

Дороги ^нормальной колеи торжествовали победу. Специальная парламентская комиссия убедилась в том, что широкая колея совсем необязательна для достижения больших скоростей.

«Корнуэльс» был впоследствии несколько перестроен и вплоть до начала XX столетия обслуживал курьерские поезда, являясь одним из самых быстроходных локомотивов. Конечно, в обычных рейсах его скорость никогда не приближалась к 187 километрам в час. Это объясняется тем, что конструкция паровозов того времени не позволяла осуществлять подобные скорости безнаказанно как для самого паровоза, так и для пути.

При движении паровоз испытывает колебания в различных направлениях. Чем сильнее эти колебания, тем резче, вреднее воздействует паровоз на путь, приводя его к преждевременному изнашиванию, а иногда и к расшивке пути или сходу поезда с рельсов. Величина колебаний паровоза и

его воздействия на путь зависит не от скорости, как всегда .любили доказывать враги повышения скоростей, а от уравновешивания паровоза, т. е. от такой его конструкции, при которой стремление к колебаниям сводится на-нет.

К необходимости уравновешивать паровозы инженеры пришли опытным путем. В 1887 году американский инженер Роджерс первый ввел так называемые противовесы на ведущих колесах своего паровоза. Противовес представляет собой груз на колесе со стороны, противоположной кривошипу. Такие противовесы уравновешивают действие поршней, шатунов и кривошипов.

Но в то время, когда строились паровозы «Большая западная», «Лондон», «Корнуэльс» и другие, методы уравновешивания еше не были из. вестны. Пути того времени были слишком слабы для подобных высокоскоростных паровозов. На низком уровне находилась и служба безопасности движения. А без образцовой постановки обслуживания путей, без хорошо налаженной сигнализации невозможно высокоскоростное движение поездов.

Переоборудование пути, устройство системы надежной сигнализации, специальные исследовательские работы по усовершенствованию всех основных частей паровоза — все это было сопряжено с большими, капитальными затратами. Вот почему железнодорожные компании отказывались от систематического применения высоких скоростей. Более того, средняя скорость движения пассажирских поездов в Англии и других странах редко поднималась до 50 километров в час. Это гораздо ниже того, что могли дать паровозы без всякого отрицательного, влияния на путь.