Пионер 1956-04, страница 31

А. Некрасов

Он неплохо поработал, старик-паровоз, и непло-го сохранился для своего возраста. За полтораста те- своей жизни он вырос, стал сильнее, быстрее, надёжнее. Но если взглянуть на портреты паровоза тех времён, когда он делал свои первые шаги, ье-рудно узнать на этих поблекших от времени портретах черты могучего красавца — магистраль--з-о парового локомотива наших дней. Тот же ко--ёл с трубой, те же колёса с начищенными до блеска шатунами и дышлами, те же цилиндры по бокам, те же будка сзади, а на прицепе тот же тендер с запасом топлива и воды.

И когда смотришь на сегодняшний паровоз, пышущий жаром, готовый в любую минуту плавно -ронуть с места и повести за собой длинный ка-саван вагонов в тысячи тонн весом, кажется, жить бь; да жить этому стальному красавцу. И как-то zaже не верится, что этот могучий старик уже не живёт, а лишь доживает свой век, что место на стальных путях, где столько лет был он единственном полноправным хозяином, старик паровоз готов уступить своим наследникам.

Что же случилось? Почему заслуженный, полный сил работник должен раньше срока уходить на покой?

Случилось то, что не раз случалось в истории техники.

Жизнь идёт вперёд. То, что вчера казалось об-оазцом совершенства, сегодня становится нелепым пережитком старины. Гусиное перо неоценимую службу сослужило человечеству. Оно и сегодня осталось таким, как сотню лет назад, но никто не пишет гусиными перьями. Токарный станок Петра I со сих пор стоит, готовый к работе, но смешно было бы строить сейчас такие станки. Вот так же и с паровозом.

Как ни спешил паровоз, как ни стремился идти в -•огу со временем, он безнадёжно отстал от жизни, и это решило его судьбу.

Он отстал не в скорости. Совсем недавно по скорости он был мировым чемпионом и долго держал сзои рекорды. И если бы только в скорости дело, он мог бы ещё поднажать и в полтора, в два раза ускорить свой бег.

И не в силе дело. Беда паровоза в другом: он ээботал неплохо, но он привык жить широко, расточительно, слишком высокую плату требовал за свою работу. Это его и сгубило.

Султан белого пара, вылетающего из трубы паровоза,— красивое зрелище. Огненный сноп искр, -охожий на хвост кометы, ещё красивее. Но это дорогая красота: вместе с теплотой пара и раска

лённых газов, вместе с искрами — не сгорезшими до конца крупинками угля — столько драгоценных калорий, столько энергии уходит без пользы, что человеку — расчётливому хозяину — пришлось призадуматься, прикинуть, подсчитать...

Да и как не задуматься, когда энергия — источник движения, главный источник могущества человека наших дней. А паровоз, даже самый лучший, даже самый совершенный паровоз, 93 процента энергии, заключённой в сжигаемом топливе, в буквальном смысле слова выбрасывает на ветер. Но и это не всё. Он слишком много пьёт. За час работы он расходует 12—15 тонн воды. Он лакомка к тому же: ему подавай хороший, полноценный уголь.

Вот и пришлось искать новых работников, которые взялись бы подешевле таскать тяжёлые составы по стальным путям.

Не сразу нашлись такие работники. Долгое время, хочешь не хочешь, приходилось мириться с дурными привычками паровоза. Он был единственным и незаменимым работником на железных дорогах.

Зато сейчас, когда крепко встали на ноги младшие члены семьи локомотивов — электровоз и тепловоз,— мы без грусти, без жалости расстаёмся с заслуженным стариком паровозом и всю работу на стальных путях передаём его наследникам.

Электровоз — старший наследник паровоза. Он и сам уже не молод: больше полувека назад на улицах больших городов появились первые трамваи. Они исправно возили пассажиров, но выйти на большие дороги магистральных путей им, этим первым электровозам, удалось не сразу. Слишком тихоходны, слишком слабы были они по сравнению с паровозом и слишком дорого ещё обходились в работе. Правда, много меньше энергии, чем паровоз, расходовали они без пользы, их коэффициент полезного действия — КПД, как говорят инженеры,— и тогда был много выше, чем у паровоза, но слишком дорога в то время была сама электроэнергия, мало было электростанций, не умели передавать электрический ток на дальние расстояния.

И тридцать пять лет назад, когда, намечая план электрификации нашей Родины, В. И. Ленин спросил инженеров, нельзя ли перевести железные дороги на электротягу, даже самые передовые инженеры ответили:

— Нет, нельзя, пока нельзя...

С тех пор многое изменилось. Одна за другой выросли по всей нашей стране сотни могучих электростанций. Густая сеть проводов протянулась над просторами нашей земли, шагнула вперёд наука и

31