Техника - молодёжи 2004-07, страница 62

Так выглядел Г1. Масса локомотива — 140 т; нагрузка от колесной пары на рельсы — 23,3 т; запасы: топлива для ГТД — 9000 кг, дизельного — 1500кг, масла — 600кг, воды — 110кг, песка — 700 кг; тяга при длительном режиме — 23500 кгс при скорости 23,3 км/ч; конструкционная скорость 100 км/ч

Рис. М. ДМИТРИЕВА

В.М. Пятов, выросший на дизелиза-ции железных дорог. Вскоре мнение о мешающем факторе газотурбово-зостроения проникло и в промышленный отдел ЦК партии.

В АПРЕЛЕ 1963 г. готовились к Всесоюзному совещанию железнодорожников. На выставку, посвященную этому событию, прибыли ТЭП60 и Г1 -01, на их фоне 11 апреля фотографировались многие. Около полудня появился Председатель Президиума Верховного Совета СССР Н.С. Хрущев с сопровождавшими работниками промышленного отдела ЦК ВКП(б). Он, нахваливая КМЗ и главного конструктора, поднялся в машинное отделение Г1 -01, и оно поразило его своей схожестью с самолетной кабиной. Вдруг Лев Сергеевич, услышав реплику о малом КПД газотурбовоза, пустился в полемику о тонкостях этого понятия. Хрущев ушел, а Лебедянский остался в выстраданной им машине, предчувствуя беду. И она пришла.

В июне директор КМЗ пригласил Л.С. Лебедянского в свой кабинет и сообщил о свертывании газотурбо-возной тематики. Они долго спорили, и с главным конструктором случился удар. Вызвали неотложку, доставили в больницу. Лев Сергеевич, вернулся на завод, но не работать, а спасать дело жизни. Начались переговоры с директором. И хотя работа шла своим чередом, здание цеха, построенное усилиями главного конструктора для сборки газотурбовозов, передали дизелистам. В 1963 г. трения с директором вынудили Лебедянского уволиться. Он понимал, что работы над турбовозом свернул лично директор КМЗ с одобрения промышленного от

дела ЦК. Но, несмотря на это, коллектив не распался. Руководители секторов проводили совещания по газотурбовозам, навещали Льва Сергеевича и обсуждали достижения.

5 октября 1963 г. отмечали 100-ле-тие КМЗ, чествовали передовиков труда, вручали Правительственные награды. Директор и бывший главный конструктор встретились в актовом зале. Лебедянский получил второй орден Трудового Красного Знамени. То была последняя награда Льва Сергеевича и его последний визит на завод.

В 1964 г. ПОСТРОИЛИ ДВА ПАССАЖИРСКИХ ГАЗОТУРБОВОЗА -

ГП1-0001 и ГП1-0002. Их создали на основе ходовой части и кузова ТЭП60 с ГТД мощностью около 3,5 тыс. л.с. Спустя год они своим ходом ушли в депо г. Льгова для испытаний в магистральной службе.

В тот период Лев Сергеевич не находил себе места. 42 года он ежедневно, часто и по выходным ходил на КМЗ, а тут, как в песне: «мне некуда больше спешить». И что же? Инсульт парализовал правую сторону. Мужество не покинуло «главного». Он учился писать левой рукой, но силы уходили, и 30 января 1968 г. Лев Сергеевич умер. Его торжественно хоронил весь город.

Ученики Л.С. Лебедянского довели работы по газотурбовозам до логического конца — опубликовали книгу «Отечественные газотурбовозы» с посвящением своему руководителю, наставнику и другу.

А во Льгове продолжали работать коломенские газотурбовозы. Машинисты депо быстро привыкли к этим интересным машинам, удобным вуп-

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 7 2 0 0 4

60

равлении и обслуживании. Ремонтники не часто заглядывали в их ревущее чрево. Случалось, без особых приспособлений в обычном депо менее чем за час меняли камеру сгорания или лопатку турбины. Шум в кабине был ниже 80 дБ и находился в границах санитарной нормы, а на тепловозе ТЭЗ превышала 96 дБ!

ПРОШЛО 10 ЛЕТ. Г1-01 и пара ГП1 работали, не вызывая нареканий. В 1974 г. министр МПС Б.П. Бещев, инспектируя депо Льгов, с удивлением узнал, что турбовозы работают, и жалоб на них не поступало. Он сообщил об этом в своем ведомстве, и специалисты тяги поездов решили заказать КМЗ несколько подобных машин. Но выяснилось, что это невозможно: помещения давно переданы другим цехам, сотрудники переквалифицировались, большая часть специального оборудования сдана в утиль. Словом, «ноу хау» утрачено.

И все же замысел министра всколыхнул бывших коллег Льва Сергеевича. Для участия в возрождении отечественного газотурбовозостроения некоторые даже переехали в Коломну из других городов. Энтузиастам казалось, что к газотурбовозам возникнет устойчивый интерес, но к их глубокому огорчению этого не случилось.

Постепенно память о беспокойном главном конструкторе стала утихать. Только благодаря стараниям ветеранов завода в Коломне появился бульвар имени Лебедянского и памятник-паровоз Л-0012. На доме, где жил Лев Сергеевич установили мемориальную доску.

Сейчас на КМЗ ничто не напоминает о газотурбовозах. А еще 15 лет назад существовала инициативная группа, возглавлявшаяся Б.Н. Мачневым, продолжавшая эскизное проектирование новых ГТД и машин на их основе. В нерабочее время проектировали газотурбовозы Г2Р, ГИП1, ГИП1Р, ГЭ4 и др. Среди них — пассажирский, с конструкционной скоростью 200 км/ч, а также ГТД с улучшенным циклом сгорания дизельного топлива, мощностью 12 и 21 тыс. л.с. и КПД до 50%. Результаты этих разработок обсуждали в АН СССР, на НТО МПС и Минтяж-маша, в Комитете по науке и технике СССР. Специалисты признали высокий уровень разработок, акцентируя внимание на экологическую чистоту ГТД и значительный рост его расчетной мощности. Они видели перспективу применения газотурбовозов на протяженных железнодорожных магистралях. Но экономические трудности не способствовали возрождению работ по этой тематике.