Техника - молодёжи 2004-07, страница 63

десятилетие прошел около 280 тыс. км. Больше всего газотурбовозов сделали в США. С 1948 г. их строили компании «Дженерал Электрик» совместно с АЛКО, «Вестингауз» и др. Около 100 таких локомотивов с ГТД 4, 4,5 и 8,5 тыс. л.с. эксплуатировались в США. Опытные образцы и небольшие партии таких машин изготовили и в других странах.

Газотурбовозы могли долгое время двигаться с маломеняющейся скоростью, не требуя остановок для заправки топливом,

_и «Рентгенсхема» Г1, обложка «ТМ» №10 за 1960 г.

Локомотивный силовой агрегат ГТД-3.5: мощность — 3,5 тыс. л.е., расчетный КПД на валу — 20,8 %, температура перед турбиной — 730°С s

ных дорог шла высокими темпами. Электровозы позволяли произвольно распределять локомотивы вдоль поезда, неограниченно сцеплять их группами по два и более. Но, что самое главное, это способствовало ускорению сплошной электрификации страны. А локомотивные ГТД оставались недостаточно надежными. Так, при отработке Г1-01 за два года пришлось трижды заменять ГТД. Все это в целом позволяло чиновникам министерств и аппарата ЦК высказываться о неперспективности газотурбовозов.

Возможно, газотурбовозную проблему удалось бы решить на более высоком научном и конструкторском уровне, но для этого требовалось привлечь больше ученых и инженеров различных профессий, значительно увеличить финансирование проводимых работ, организовать их на конкурсной основе (какэто было сделано в авиации), но ничего подобного не случилось. Газотурбовозы создавали ограниченными силами «в узком кругу» специалистов и предприятий, на фоне плановых работ КМЗ и МВТУ. К тому же, в верхних эшелонах власти

ВЫХЛОПНОЙ КАНАЛ jm

ГЛАБН Ы Е ЭП ЕКТРОГЕН ЕРАТОРЫ

КАМЕРЫ СГОРАНИЯ

РЕДУКТОР,

ТУРБИНА,

И ВСЕ-ТАКИ ЧТО ОЖИДАЛИ ОТ ГАЗОТУРБОВОЗОВ? В 40—50-х гг. на протяженных неэлектрифицированных железнодорожных магистралях требовалось водить грузовые составы массой до 10 000 т. Паровозы с этим не справлялись, и инженеры решили попробовать газовую турбину. В тот период ее устанавливали на корабли, танки, автомобили — даже на легковые! Первый в мире газотурбовоз заказали в 1939 г. швейцарским фирмам «Винтертур» (кузов и экипажная часть) и «Броун-Бовери» (одновальный ГТД с электрооборудованием). После двухлетних испытаний его передали французским железным дорогам, где он за

водой или маслом. Они очень подходили для дальних перевозок тяжелых составов по нашим железнодорожным магистралям, например Транссибирской, Север — Юг (Ленинград или Мурманск — Крым, Донбасс или Одесса) и пр. Предполагалось, что газотурбовозы создадут быстрее, чем полностью электрифицируют наши стальные магистрали, и что они всегда будут мощнее и эффективнее тепловозов на дальних маршрутах. Выигрышным казалось использование дешевого топлива — мазута или дисти-ллянтов замедленного коксования.

Однако ожидания не подтвердились. Электрификация наших желез-

и, уж тем более, академической элиты не нашлось людей, поддерживавших это техническое направление. В результате множества не способствовавших успеху дела факторов, отечественное газотурбовозостроение оказалось, хотя и героическим, но эпизодом технического прогресса в нашей стране. Если бы газотурбовозы удалось довести до серийного выпуска, сделать более совершенными, то, возможно, в наши дни они водили бы гигантские поезда массой 20 тыс. т, а то и более, например по маршруту Владивосток—Европа, составляя конкуренцию морскому транспорту в грузовых перевозках, п

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 7 2 0 0 4

61