Техника - молодёжи 2004-07, страница 61

турбовоза в целом Лев Сергеевич оставил за собой, но подобрал заместителей (по газотурбовозам — Р.И. Шар-говского, по металлургии — В.М. Кунаева) и организовал группы, во главе каждой из которых поставил способных молодых специалистов, учеников и будущих продолжателей своего дела: турбинной руководил Б.Н. Мачнев, компрессорной — Ю.В. Хлебников, камер сгорания — Л.М. Найман, автоматики — Л.А. Воронков.

В мае 1955 г. началось проектирование. Его выполняли в МВТУ инженеры КМЗ под руководством научных сотрудников кафедры В.В. Уварова. К концу года техпроект завершили. А к ноябрю 1958 г. были изготовлены уже обе турбины.

За перечислением дат и событий скрыта огромнейшая, необычайно сложная работа и главного конструктора, и его отдела. Пришлось самим расчищать захламленное депо, чтобы превратить его в новый цех и лаборатории. За нарядом на кирпич Лев Сергеевич ездил к председателю Мособлисполкома В.И. Конотопу. С большим трудом и упорством разрабатывали испытательные стенды, увязывали работу смежников, учились и учили, ошибались и сразу же исправляли собственные ошибки. Лев Сергеевич показал себя компетентным во всех вопросах. Молодые специалисты быстро становились зрелыми, а затем и ведущими.

И всё же Л .С. Лебедянский ощущал сопротивление специалистов по ди-зелизации железных дорог. Но это не могло остановить главного конструктора. И он, и группировавшиеся вокруг него энтузиасты газотурбовозов упорно шли к цели, понимая значение создаваемых локомотивов для протяженных стальных магистралей Союза.

30 СЕНТЯБРЯ 1959 г. завершили сборку первого отечественного газотурбовоза Г1-01, 24 декабря его обкатали на магистрали, и к новому году отправили на испытательное кольцо МПС. Лев Сергеевич добился, чтобы именно КМЗ поручили проектировать и строить ГТД для газотурбовозов. Организовали КБ, экспериментальный цех, лаборатории, станочный

м Лев Сергеевич Лебедянский (конец 1930-х гг.)

Л. С. Лебедянский (слева) и профессор Н. И. Белоконь в кабине тепловоза ТЭ50

и слесарный участки, продолжали отработку Г1-01. В 1961 г. его испытали на экспериментальном кольце МПС, а в следующем — направили в депо Кокчетовка Юго-Восточной железной дороги для эксплуатации. Г1-01 показал хорошие качества и надежную работу круглый год. Это вдохновило главного конструктора, и он со своим коллективом в 1963 г. приступил к проектированию пассажирского газотурбовоза.

Создание локомотивных ГТД стало следствием хорошо поставленной работы по испытанию деталей, узлов и агрегатов. Авиаторы советовали Льву Сергеевичу испытывать каждую деталь. Но оказалось, что полученные стенды не обеспечивали полную (до разрушения) нагрузку испытуемых деталей. Огромных усилий и средств стоило создание испытательного оборудования. Но было чем гордиться, а затраты окупились сторицей. В звукоизолированном боксе располагался ГТД. Оператор, находясь вдалеке от ревущего монстра, мог спокойно контролировать работу его узлов и агрегатов.

Испытательная база приводила в восторг турбостроителей из авиации и флота. Особенно высоко ее оценил директор Кировского турбостроительного завода Оглоблин, побывавший на КМЗ. Ему понравились стенды для испытания ГТД и отдельных деталей к нему, организация испытательного процесса, но, пожалуй, больше всего — рассказ «главного» о деталях ГТД, не выдержавших испытания на прочность.

Однажды на КМЗ прибыла делегация из Чехословакии, где на заводе

им. В.И. Ленина построили два газотурбовоза. Цель визита — заключение экспортного договора. Увиденное технологическое и испытательное оснащение КМЗ помогло гостям осознать неспособность конкуренции с нашей газотурбовозной базой, и они прекратили у себя работы по этому направлению.

В начале 60-х гг. в отделе главного конструктора разрабатывали эскизные проекты газотурбовозов с ГТД до 6 тыс. л.с. для одной шестиосной секции, перспективы казались безоблачными. Но работы по газотурбовозам тормозили как Минтяжмаш, так и дирекция КМЗ. Министерства, ведавшие электрификацией и дизелизаци-ей железных дорог, не беспокоились об огромных предпроизводственных затратах, ограниченности мощности и больших эксплуатационных расходах тепловозов. Их специалисты не смотрели далее 15 — 20 лет развития своих отраслей. Естественно, что в ближайшей перспективе — в этом они были уверены — без газотурбовозов можно было обойтись. А вот к середине 80-х гг. железным дорогам уже требовались автономные локомотивы мощностью под 20 тыс. л.с. для вождения сверхтяжелых поездов весом более 10 тыс. т.

Среди наиболее активных противников газотурбовозов оказались известный тепловозостроитель А.И. Ко-зякин и начальник управления Мин-тяжмаша, бывший сподвижник Льва Сергеевича, М.Н. Щукин. Оба они возражали против строительства в Коломне газотурбовозов и рекомендовали прекратить работы по этим локомотивам. К такому же мнению склонился и новый директор КМЗ

Устройство газотурбовоза Г1. На рисунке: 1 — вентилятор холодильника; 2 — дизель; 3 — маневровый генератор; 4 — всасывающая камера;

5 — вентилятор тяговых двигателей;

6 — тяговые электродвигатели; 7 — компрессор; 8 — камера сгорания; 9 — газовая турбина; 10 — выхлопной канал; 11— редуктор; 12 — электрогенератор; 13 — высоковольтная камера; 14 — кабина с пультом машиниста

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 7 2 0 0 4

59