в

ц ы

Пятьдесят лет назад его в шутку называли генеральным конструктором паровозов. И неудивительно. Еще в 20-х гг., работая на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ), Лев Сергеевич принимал участие в создании первых советских паровозов С^у и С^у", самых мощных локомотивов первых пятилеток: ФД — для вождения товарняков и ИС — для пассажирских экспрессов (Гран При на Всемирной Парижской выставке 1937 г.). Лебедянский руководил проектированием, изготовлением и испытаниями самого быстроходного отечественного паровоза 2-3-2К, за что его наградили орденом Ленина; теплопаровоза ТП1, двигатель которого при разгоне работал как паровой, а превысив скорость 20 км/ч, — как дизель.

В конце Великой Отечественной войны на КМЗ под руководством Лебедянского создали паровоз, названный «Победа». При освоении в производстве этой машине присвоили серию «Л», признавая заслуги Льва Сергеевича. За послевоенное десятилетие под его началом спроектировали самый совершенный пассажирский паровоз П36 и самый мощный грузовой П38. В 1955 г. 57-летний конструктор трудился в ореоле славы, уважения и признания. Именно тогда ему поручили разработку локомотивов новых типов...

ЛЕВ ЛЕБЕДЯНСКИЙ

ЕГО ГАЗОТУРБОВОЗЫ

Олег КУРИХИН, наш собкор

В АПРЕЛЕ 1955 г. министр тяжелого и транспортного машиностроения (Минтяжмаша) С.А. Степанов вызвал директора КМЗ В.Н. Пашина, главного инженера В.Ф. Белова и главного конструктора Л.С. Лебедянского и сообщил, что настало время обсудить вопросы реконструкции железнодорожного транспорта и замены паровозов тепловозами и электровозами. Министр, шутя, заметил, что «безработица в первую очередь коснется паровозостроителей, и им следует заблаговременно подумать о своем трудоустройстве». Далее он рассказал, что еще год назад Харьковскому машиностроительному заводу (ХМЗ) им. В.М. Малышева поручили спроектировать и к 1959 г. сделать первый в стране локомотив с газотурбинным двигателем (ГТД) мощностью 3 тыс. л.с. в одной секции, работающим на тяжелом жидком топливе (например — мазуте).

Предполагалось, что главный конструктор ХМЗ А.А. Кирнарский, еще до войны участвовавший в выпуске тепловозов на КМЗ, установит ГТД на серийный тепловоз вместо дизеля, оставив прежним остальное оборудование — электрогенераторы, тяговые электродвигатели, экипажную часть и прочее.

Логичным казалось сотрудничество ХМЗ, кафедры паровых и газовых турбин Харьковского Политехнического института (ХПИ), возглавляемой крупным специалистом в этой области профессором Я.И. Шнеэ, и Харьковского турбинного завода (ХТЗ), где уже проектировали мощный ГТД. Но в начале 1955 г. А.А. Кирнарский высказал сомнение в удачном исходе дела и обратился к министру с просьбой поручить эту работу также и специалистам другого

предприятия. Поэтому С.А. Степанов предложил Л.С. Лебедянскому взяться за создание газотурбовоза, дав на размышление две недели.

Не прошло и одной, как Лев Сергеевич согласился. Накануне он встретился с заведующим кафедрой турбостроения, профессором МВТУ В.В. Уваровым, и договорился о сотрудничестве. Они были знакомы с 1936 г., когда на КМЗ Лебедянский руководил постройкой самого скоростного в стране паровоза 2-3-2К, а Уваров — первого в мире экспериментального турбовинтового авиационного двигателя.

Июньский Пленум ЦК ВКП(б)1955 г. постановил прекратить выпуск в СССР паровозов и заменить ихтепло-возами и электровозами. А через год...

29 ИЮНЯ 1956 г. Лев Сергеевич открыл торжественный митинг, посвященный выпуску на КМЗ последнего, 10420-го по счету, паровоза П36-0251 и первого послевоенного тепловоза ТЭЗ-1001 — машин, созданием которых он руководил.

Для Лебедянского наступила новая эра. Его энергии, знания и умения обучаться хватало на все технические направления работы главного конструктора. Всего за 5 лет (с 1955 по 1960 г.) он успел спроектировать и воплотить в опытных образцах пять новых локомотивов: три тепловоза (один пошел в серию) и два газотурбовоза, и это — не считая ряда эскизных и технических проектов.

В 1958 г. на КМЗ построили первый послевоенный тепловоз ТЭ50 собственной разработки со специально спроектированным для него дизелем 10Д45. ТЭ50 не удовлетворил Л.С. Лебедянского, и он тут же при

ступил к проектированию нового дизельного локомотива, в котором хотел достичь большего конструкторского и эксплуатационного совершенства. В новой машине он учел зарубежный опыт, немало новинок внес в конструкцию после обсуждений с коллегами. В результате получился удачный тепловоз серии ТЭП60, прославивший и завод, и его главного конструктора.

В 1961 г. Лебедянский завершил проектирование тепловоза с гидродинамической передачей ТГП50. Через пару лет две такие машины ушли на Октябрьскую магистраль для эксплуатации.

И ВСЕ ЖЕ ТЕПЛОВОЗЫ НЕ ПОГЛОТИЛИ ВСЕ СИЛЫ Льва Сергеевича: главным делом его жизни с апреля 1955 г. стали газотурбовозы. Приступая к творческому сотрудничеству, Л.С. Лебедянский и В.В. Уваров решили совмещать проектирование ГТД с переквалификацией 30 молодых конструкторов, которые участвовали в создании паровозов П36 и П38. Их командировали в МВТУ для посещения лекций и семинаров, работы в лабораториях. Приезжая на КМЗ, В.В. Уваров вместе с доцентами своей кафедры продолжал их обучение.

Ключевым решением стала мощность первого проектируемого ГТД. Несмотря на то, что харьковчанам задали всего 3 тыс. л.е., Л.С. Лебедянский хотел создать машину сразу на мировом уровне и предлагал 4,5тыс. л.е., ведь к 1955 г. в США уже работало более 20 газотурбовозов с ГТД такой мощности. Но Министерство не одобрило инициативу, и Лебедянский получил выговор.

Руководство проектированием газо

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 7 2 0 0 4

58