Техника - молодёжи 1995-02, страница 19

В прошлом году в "ТМ" печаталась 3-я часть "Исторической серии", посвященная отечественным локомотивам. Напомним, еще в JQ74 г. были опубликованы 12 очерков о наиболее распространенных российских и советских паровозах, спустя 6 лет — о довоенных тепловозах и электровозах и,

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

Гордость коломенцев

И в 70-е годы железнодорожникам предстояло наращивать массы и скорости грузовых и пассажирских поездов. Тогда, если экспрессы водили двумя тепловозами ТЭП60 общей мощностью 6 тыс. л.с„ на них приходилось до 25% веса состава, Раз так* стоимость пассажирских перевозок становилась дороже. Для скоростных не-электрифицированных линий потребовались односекционные тепловозы с дизелем мощностью 4 тыс. л.а Разработку такого локомотива на основе ТЭП60 Министерство путей сообщения (МПС) поручило томенскому тепловозостроительному

,оду (КТЗ).

В ноябре 1971 г. его конструкторское бюро по локомотивостроению подготовило рабочий проект новой машины ТЭП70, над которым трудились видные специалисты Ю.В. Хлебников, И. И. Сулимцев, НХ, Ах-тырский, ГШ, Мерлис и другие. Однако они пришли к выводу, что на основе ТЭП60 не получится столь мощный тепловоз. Поэтому было решено изготовить небольшую партию машин с тележками от тЗПбО и отработать на них дизель, вспомогательные агрегаты, системы вентиляции и управления, одновременно сконструировав и проверив усовершенствованную ходовую часть, чтобы внедрить ее в выпускаемый ТЭП7&

В 1972 г, главным конструктором КТЗ стал Хлебников, спустя год построили ТЭП70-001 и начали его испытания. На нем стоял созданный под руководством Мер-лиса V-образный, 4-тактный, 16-цилиндро~ выяй дизель 2А-5Д49 с двухступенчатым турбонаддувом и охлаждением нагнетаемого воздуха и выхлопных газов. Синхрон-"чй тяговый генератор ГС-504А спроекти-зали и изготовили на харьковском заводе "Электротяжмаш". Оба агрегата установили на общей платформе, а ее, на резиновых амортизаторах, — на раме локомотива. Главный генератор вырабатывал ток переменного напряжения, он выпрямлялся и подавался на соединенные параллельно тяговые электродвигатели. Предусматривались три режима их работы: собственно тяга, электрическое торможение и нагрузка генератора реостатами. Скорость локомотива регулировалась изменением частоты вращения якоря генератора и коммутацией цепей управления моторами тележек, а при электрическом торможении они переключались в режим генераторов и нагру* жались реостатами.

'Для облегчения^фёрменногЬ кузова при* менили легированную сталь и алюминием вые сплавы, сам кузов опирался на тележки с опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей на винтовые пружины и резиновые амортизаторы. Для удобства обслуживания агрегаты смонтировали в середине, а вдоль бортов устроили проходы. Съемную крышу локомотива разделили на блоки, прикрепив к каждому узлы вспомогательного оборудования. Централизованное воздухоснабжение позволило уменьшить затраты мощности на охлаждение тяговых электродвигателей, вспомогательных моторов и аппаратуры.

Стенки и пол кабины выполнили двойны

наконец, в 1994-м — о послевоенных се* рийных дизельных и электрических, грузовых и пассажирских локомотивах. Представленные в "сериях" 34 машины достаточно полно характеризуют развитие и состояние средств тяги и уровень научно-технических работ в нашей стране. Конечно.

локомотивов было куда больше, в том числе весьма интересных по конструкции, однако рассказать обо всех было просто невозможно. И все-таки без двух образцов, выпускавшихся серийно, не обойтись. Хотя бы потому, что они вошли в историю отечественного локомотивостроения, как

САМЫЕ. САМЫЕ

ми, с прокладкой из звукопоглощающих и термоизолирующих материалов, изнутри оклеили винилом, а внутри разместили холодильник, умывальник, шкаф для одежды. В общем* обеспечили должный комфорт для локомотивной бригады.

В январе 1974 г. головной ТЭП70 совер* шил эксплуатационный пробег Орша — Гомель — Новосокольники длиной 5 тыс. км, а спустя 5 месяцев на его скоростемере значилось уже 60 тыс. км. Машину вернули в Коломну для профилактического обследования. Результаты оказались вполне обнадеживающими, и испытания продолжили. Теперь тепловоз с поездом весом более 1 тыс. т развивал среднетехническую скорость 97 км/ч, максимальную — 139 км/ч — как у состава, ведомого спар-кой 2ТЭП60. Судя по расчетам, использование ТЭП70 вместо ТЭП60 сулило повышение средней скорости на 8%, массы со* става на 20%, производительности тепловозов на 25%, уменьшение потребности в машинах на 20%, в вагонах на 9% и до 15% экономии топлива.

Испытатели высоко оценили новинку и до 1968 г, на КТЗ построили еще полдюжины локомотивов. Одновременно, еще к 1975 г., конструкторы завершили проект более мощного односекцион н ого тепловоза, чьи технические показатели приближались к разумному техническому пределу возможностей пассажирских машин. Он был тяжелее ТЭП70, имел 12ч*илиндровый дизель в 6 тыс. сил, а нагрузка на рельсы от колесных пар с 3-осными тележками достигала 25 т;

Первый ТЭП75 изготовили в декабре 1975 г., через год второй. Испытания показали, что выпускать серийно такие массивные машины рановато, ведь сначала требовалось изрядно усилить железнодорожное полотно. Зато тележки ТЭП75 применили на ТЭП70, заодно усовершенствовав кузов, электрическую схему, ввели ряд других новшеств. С машины № 0008, построенной в 1978 г., локомотив ТЭП70 пошел в серийное производство, и несмотря на ускоряющийся экономический развал страны, до конца 1994 г_? железнодорожник кам сдали 348 машин. ТЭП70 оказался самым мощным и быстроходным советским серийным тепловозом, предназначенным для вождения пассажирских поездов. На подъеме 0,8% они водили составы из 16 вагонов со скоростью 100 км/ч, а на ровных участках развивали и все 120 км/ч. Приведем выдержку из официального отчета: "В пассажирском тепловозе ТЭП70 реализовано 74 авторских свидетельства на изобретения". И дополним ее мнением главно^ го конструктора КТЗ, действительного чле* на Российской Инженерной академии Ю.В, Хлебникова: "Работая одновременно над несколькими машинами, мы стремимся к преемственности идей и разработок. Судите по ТЭП75 -т- его тележка подошла к ТЭП70, а потом ее рекомендовали в качестве унифицированной для новых пассажирских локомотивов. Дизель мощностью 6 тыс. л.с. мы применили и в односекцион* ном 8-осном тепловозе ТЭП80. В начале 80-х годов у этой машины не было аналогов в мире. Для нее нам удалось создать 4-ос-

ную тележку, которая оптимально вписывается в рельсовый путь и позволяет развивать скорость до 250 км/ч. Ее предполагаем использовать в электровозах нового поколения..."

Мощнейший на электротяге

В конце 70-х годов вводились в эксплуатацию новые участки железных дорог, завершалось строительство Байкало-Амурской магистрали, продолжалась электрификация дорог. Специалисты обдумывали варианты новых грузовых электровозов переменного тока, роль которых в грузообороте нарастала.

Одни предлагали выпускать только 4~ осные секции и из них, в зависимости от веса поездов и профиля пути, составлять 8-, 12* и 16-осные локомотивы. На Ново* черкасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) освоили производство 2-сёк-ционного ВЛ80^С, к которому было можно прицеплять еще одну две такие же машины. Вот только не всегда удавалось оптимально сочетать вес состава и локомотива* а иногда из-за избыточной мощности последнего возрастала стоимость перевозок.

По мнению других, помимо этих электровозов, следовало делать и 6-осные сек* ции с 2-осными тележками. Тогда, при однотипных Тяговых электродвигателях, редукторах и системах управления, можно было бы составлять 8-> 10-, 12-, 14-, 16- и 18-осные машины, приноравливая их к конкретным условиям.

В обоих случаях секции замышлялись однокабинными, хотя некоторые специалисты МПС стояли за 4- и 6-осные двухка-бинные, но в конце концов усилия сосредоточили на 12-осном локомотиве для тяжелых грузовых поездов и дорог с трудным профилем.

При этом возникла еще одна техническая проблема. Ходовые качества схемы 3₀ — З_ь были хорошо изучены на ВЛ22, ВЛ60 и других машинах. Меньшее воздейг ствие на путь оказывала ходовая часть 2₀ — 2₀, и, как считали специалисты, добавление 2-осной тележки не повлияет на Способность локомотива вписываться в кривые пути, что подтверждалось сведем ниями о подобной иностранной технике. Тогда-то и решили провести теоретические исследования столь новой для отечественной практики ходовой части электровоза — этим занялись в Научно-исследовательском проектно-конструкторском и технологическом институте электровозостроения (ВЭлНИИ) и Ростовском-на-Дону институте инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ). А в итоге постановили проектировать 12-осный Электровоз с осевой формулой 2(2₀ — 2₀ — 2₀), у которого каждая из двух секций располагалась на трех 2-осных тележках с индивидуальным электроприводом. Замена им ВЛ80р обещала снизить затраты труда при производстве на 15%_? черных металл лов на 9%, проводов и кабелей на 20%, эксплуатационные расходы тоже на 20%. Было предсказано, что при вождении тяжелых поездов новый локомотив даст экономический эффект более 200 тыс. руб

ТЕХНИКА — МОЛОДЕЖИ

2*9 5