Техника - молодёжи 1995-02, страница 20

лей в год (по курсу 1980 г.), что стало основанием для включения будущей машины в официальный "Типаж магистральных электровозов".

Для экспериментальной проверки расчетов на НЭВЗе изготовили макет локомотива, в августе — сентябре 1981 г. испытали его на разных скоростях и участках пути, подтвердив высокие качества ходовой части.

Проектирование электровоза ВЛ85 вел заместитель директора ВЭЛНИИ В.Я. Свердлов. В мае 1983 г. построили первый образец, летом второй. После опытного пробега на 5 тыс» км ВЛ85-001 предъявили МПС для приемочных испытаний, завершившихся вполне успешно. Отмечалось, что наибольшее воздействие на путь оказывает первая тележка, составили перечень доработок ходовой части и других узлов.

Механическую часть ВЛ85 выполнили так, чтобы кузов устанавливался на 2-ос-ные тележки с опорно-осевой, а в перспективе опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей, секции соединили автосцепкой, раму кузова спроектировали с учетом продольного усилия до 300 т. В секциях смонтировали по трансформатору с тремя вторичными обмотками (по числу тележек), нагруженными через собственные преобразователи двумя соединенными параллельно тяговыми электродвигателями. Большое внимание уделили компоновке, вентиляции кузова и тяговых моторов, системе управления, снижению расходов энергии для собственных нужд локомотива.

Впервые в отечественной практике на ВЛ85 установили автоматизированную систему управления (АСУ), построенную на основе микропроцессоров и другой микроэлектроники, позволившую плавно разгонять состав до требуемой скорости с за^ данным током тяговых электродвигателей. После этого АСУ поддерживала постоянную скорость на ровном пути в пределах плюс-минус 0,5%» а на спусках выполняла электрическое притормаживание, сохраняя скорость в интервале плюс-минус 1,5%. Кроме того, она контролировала рекуперацию, торможение до полной остановки, распределение усилия при двойной тяге. Благодаря ей удалось ускорить разгон на 6%, замедление поезда — на 10%. По сравнению с ВЛ80Р расход энергии на новом локомотиве уменьшился на 36% (для внутренних нужд — на 42%), на 18% возрос ее возврат в контактную сеть при режиме рекуперации. АСУ обеспечила надежную работу локомотива при колебаниях подаваемого напряжения в пределах 19 — 29 кВ,

Сначала оба электровоза испытывали на кольце НЭВЗа, потом динамику и воздействие на путь ВЛ85-001 — на Северо-Кавказской дороге, а тягово-энергетические характеристики ВЛ85-002 — на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке, Опытную эксплуатацию локомотивов провели на линиях Белореченская — Майкоп, Ма-риинск — Красноярск — Тайшет, Абакан — Тайшет те Лена; Государственная комиссия отнесла их к высшей категории качества и рекомендовала НЭВЗу в 1985 г, выпустить пять машин установочной партии* а со следующего года приступить к их серийному производству.

Начиная с третьего локомотива стали применять лучшие тяговые электродвигатели НБ-514 И продолжали модернизацию. К нынешнему январю выпущено 272 таких электровоза, которые работают на Южно-Уральской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Байкало-Амурской магистралях.

Как известно, в последние девять лет

произошло стремительное снижение объема перевозок, мощные ВЛ85 нередко работают с изрядной недогрузкой, что существенно удорожает стоимость доставки грузов по железной дороге, И вовсе не от хорошей жизни пришлось воспользоваться рекомендациями специалистов МПС, которые в 70-е годы предлагали производить 6-осные двухкабинные электровозы переменного тока стремя 2-осными тележками, наиболее подходящими для составов весом 4 — 5 тыс. т.

МПС заказало такой локомотив, обозначенный ВЛ65, Его проектированием руководил заместитель директора ВЭлНИИ Л.Н, Сорин. В 1993 г. на НЭВЗе построили три опытных образца, которые испытали и приняли Госкомиссией в первом полугодии 1994 г., после чего выпустили установочную партию из 60 машин, запланировав освоить серийное производство. В сочетании с ВЛ80 и ВЛ85 они должны обеспечить нормальный фузооборот на дорогах переменного тока.

Вместо эпилога

В Музее натурных образцов железнодорожной техники на станции Шушары хранится немало локомотивов. Надеюсь, со временем это собрание пополнят и ТЭП70^ ВЛ85. Но ведь создавались и опытные образцы, на которых оттачивали различные технические решения. Назову лишь отдельные—тепловозы ТЭП75, ТЭП80, электровозы ВЛ11 и ВЛ86Ф. Конечно, им место не на свалках металлолома, а в экспозиции музея. Многие уцелевшие машины можно доставить туда даже своим ходом. Но вот спасать их нужно прямо сейчас, пока пресловутые рыночные отношения и неизбежная ржавчина не покончат с уникальными памятниками отечественного локомотивостроения и историей российских железных дорог.

З_с 3₀ 135

Технические данные тепловоза ТЭП70

Осевая формула Сцепной вес, т Нагрузка от колесной пары на рельсы, т 22,5

Габариты, мм:

длина 21 700

ширина 3080

высота 4975

Мощность дизеля при частоте вращения коленвала 1000 1/мин, л.с. 4000

Параметры длительного режима: Мощность главного генератора, кВт 2750 Мощность тяговых

электродвигателей, кВт 413

Сила тяги, кг 17 000

Скорость, км/ч 48

Максимальная сила тяги при троганье с места, кг 30 000

Конструкционная скорость, км/ч 160

Технические данные электровоза ВЛ85

Напряжение на контактном

проводе, В 25 000

Осевая формула 2(2₀ — 2₀ — 2₀)

Нагрузка на рельсы от колесной

пары,т 24

Сцепной вес, т 288

Габариты, мм:

длина 45 000

ширина 3160

высота 5190

Мощность тяговых электродвигателей, кВт: в часовом режиме при 905 1/мин 835 в длительном режиме при 925 1/мин 780 Усилие тяги, кг: в часовом режиме

при скорости 49,1 км/ч 74 000

в длительном режиме при скорости 50,0 км/ч 67 000

Конструкционная скорость, км/ч 110

МИХАИЛ ГЕОРГИЕВИЧ

ПУХОВ (3.01.1944 - 21.01.1995)

У нас в редакции «Техники — молодежи» — большое горе, огромная потеря. Умер Миша, Михаил Пухов — один из старейших наших сотрудников, член редколлегии, заведующий отделом научной фантастики, известный писатель, переводчик, высокопрофессиональный реда кто р, тал а нтл и в ы й программист. Своими способностями, обширными знаниями, многими чертами незаурядной личности он в значительной степени определял облик, стиль, дух журнала.

...В 1967 г. Михаил Пухов окончил Физи-ко-технический институт. Работал в Центральном научно-исследовательском радиотехническом институте (ЦНИРТИ), г'^-^ч получил пять авторских свидетельств изобретения в области физики плазмы, радиофизики, газодинамики. С 1968 года опубликовал десятки научно-фантастических рассказов, изданных в СССР, Болгарии, Чехословакии, Польше, Венгрии. За это время вышло три сборника его произведений. По нескольким рассказам поставлены телефильмы на телевидении ЧССР. В 1979 г. он пришел в редакцию «ТМ» и уже через два года возглавил отдел фантастики и вошел в редколлегию.

Слово Миши негромко, но веско звучало на каждом редакционном совещании. Одним своим присутствием он поддерживал среди нас атмосферу доброжелательности, терпимости, взаимного уважения. Внутреннее достоинство, душевная сложность и глубина соединялись в нем со скромностью и постоянной готовностью к помощи. А его опыт, эрудиция, оригинальность мышления часто спасали самый безнадежный материал.

...До последних дней он был с нами. Уже смертельно больной, завершил две блестящие статьи для медицинской рубрики следующего, 3-го номера журнала, работал над очерком о космической фантастике. Великая сила духа жила в этом худощавом, несуетном человеке.

Трудно представить себе «Технику — молодежи» без Миши. Забыть его — немыслимо, невозможно.

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ

2¹ 9 5

1