Юный техник 1971-10, страница 15

рет нашей машины: создан специальный преобразователь. Он превращает постоянный ток в переменный и позволяет плавно регулировать частоту, а следовательно, и число оборотов, и скорость движения электромобиля. Собран он из управляемых полупроводниковых приборов — так называемых те-ристоров. Они позволяют «заправить» энергией аккумуляторы от обычной городской сети. А ток от заряженного аккумулятора вновь становится переменным и трехфазным. Как раз таким, какой нужен для асинхронного двигателя.

На первых моделях электромобиля стоял карданный вал и дифференциал. Один мотор вращал оба задних колеса. Сейчас мы работаем иад тем, чтобы каждое заднее колесо имело свой мотор. К такому же решению, кстати, пришли и ереванские конструкторы. И это выгодно: отпадает надобность в кардане, дифференциале и даже руле. Задавая двигателям разную скорость, можно совершать любой поворот. Повернул шофер рукоятку, как у приемника, чуть влево, и машина делает левый разворот, вправо — правый. Однако водители, с которыми мы советовались, возражают. Очень непривычно без руля. Поэтому решили пока его оставить.

— Какой путь может пройти машина без подзарядки аккумуляторной батареи?

— Вначале мы поставили серебряно-цинковую батарею емкостью 240 а-ч. Но сейчас думаем о свинцовых аккумуляторах. Они хотя и имеют меньшую емкость, зато стоят гораздо дешевле. Благодаря стараниям электрохимиков их удельная емкость в последнее время увеличена в полтора-два раза. Запаса

энергии хватит на 80— 100 км.

— А потом придется ставить электромобиль в гараж на несколько часов, чтобы подзарядить?

— Уже созданы приборы для так называемого импульсного заряда, позволяющие восполнять запас энергии за полчаса и даже за 15 мин.! Электромобили в первую очередь предполагается использовать для перевозки почты, продуктов, промтоваров внутри города. Их для зарядки не надо ставить в гараж. Скажем, машину загружают, а аккумулятор тем временем заряжается. Или шофер пошел обедать — эту паузу можно тоже использовать для того, чтобы запасти энергию. Причем процесс зарядки очень прост. Шнур от аккумулятора машин подключается к обычной сети переменного тока напряжением 220 нли 380 вольт, водитель бросает в счетчик монету или опускает специальный жетон — зарядка началась.

Электромобиль и сам немного подзаряжает батарею — при движении по спуску нли когда нужно остановиться. Двигатели переключаются в генераторный режим и начинают вырабатывать энергию, которая идет на подзарядку батарей. Одновременно машнна притормаживается. Она превращается как бы в электростанцию на колесах. Это замечательное свойство электропривода специалисты называют -рекуперацией. Рекуперация позволяет примерно иа 20% снизить расход энергии.

— Последний вопрос к вам, Евгений Степанович. С какой скоростью может ехать электромобиль?

— В городе по условиям безопасности ехать быстрее 60 км'час не разрешается. (Лишь на некоторых магистралях можно развивать 80 км, час.) Кон

струируя электромобиль, мы имели это в виду. 60 км/час машина набирает за 12 сек. Вполне достаточно, чтобы «вписаться» в поток обычных машин и не задерживать движение. Правда, когда только начинали испытания, наши шоферы на Садовом кольце старались держаться ближе к тротуару, ехать в одном ряду с грузовиками. А потом поняли : вполне можно следовать и ближе к осевой линии, даже за такси.

Испытания электромобиля проводились также иа автомагистрали Москва — Минск. Там есть специальный мерный километр, где опробуются все автомашины. Сделали все, как положено по правилам. По условиям испытаний, например, нужно было проверить машину на подъеме крутизной сто тысячных (сто метров подъема на километр). Нашли такой подъем уже на другом шоссе — Москва — Ленинград. И здесь автомобиль легко трогался с места. А двигаясь вниз, запасал энергию.

Стоимость электромобиля в полтора раза превышает стоимость обычной автомашины. Но эксплуатационные затраты — энергетические, ремонтные — у него значительно ниже. Подсчитано, что за три-четыре года электромобиль себя полностью окупит.

Е. МИХАЙЛОВ Фото Ю. НА ВЕРА

13