Юный техник 1971-10, страница 13

мерзнуть, вскакивают они по очереди через каждый час и топят печку. И так до утра.

И хотя он улыбался, но я, листая его книги, видел, что за каждой кривой графика, за каждой формулой стояли трескучие морозы и снежные ураганы. Ведь он собирал эти данные, чтобы воплотить в формулы расчетов. И каждый автомобиль, прошедший по новой переправе, подтверждал, что «формула справедлива».

Но строить зимники в Восточной Сибири все-таки легче, чем в Тюмени: здесь 70% территории — торфяные болота.

— Мы с этой проблемой столкнулись впервые, — вспоминает директор филиала кандидат технических наук Алексей Александрович Малышев. — Способы строительства автодорог в условиях, подобных тюменским, ни в каком учебнике не описаны. Летим над тайгой на вертолете, осматриваем будущую трассу дороги. Надо бы сесть, осмотреться. Но опасно: чего доброго, сядешь на болото — вертолет утопишь. Спускаем веревочную лестницу и висим на ней. Попробуешь почву ногами — вроде твердая. Тогда машина садится. Летом тайга, сырость, комары, болота. Зимой мороз. Кто-то в шутку, выступая на ученом совете института, вычислил, что научный сотрудник за командировку — а командировки у нас длительные — теряет в среднем четыре килограмма веса.

Учебники говорят, что, когда на пути болото, нужно вычерпать его, дойти до грунта, насыпать вместо торфа песок, на нем проложить основание дороги и затем саму дорогу. В Тюмени классический вариант полностью отпадал. Во-первых, здесь изредка встретишь островки песка. И если делать, как велят учебники, один километр временной дороги влетит в 1,5 миллиона рублей, а это дороже, чем дорога 1-й категории Москва — Минск. Во-вторых, опять-таки нет строительного материала. Деревянная гать или колея также не пойдет, это долго, дорого и требует исключительно ручного труда.

Что такое болото? Как по нему надо прокладывать дорогу? Впрочем, ответ ученые получали сразу, когда трактор-болото-ход с уширенными гусеницами зимой погрузился в торфяную трясину. Тракторист еле успел выскочить. Тюменские болота оказались коварными. Небольшой слой мха на поверхности болота и пушистый ковер снега явились великолепными тепло-изоляторами. Из-за них даже в трескучие морозы на болоте появлялась корка льда толщиной лишь в 30 см. Отсюда это коварство. Решение было традиционным — призвать на помощь холод. Но как ведет себя замерзший торф, похож ли он по своим характеристикам на лед, который омские ученые уже успешно применяли

для дорог? Исследования велись и в Тюмени, и в огромной холодильной камере в подвале института. В своей книге «Расчет и конструирование зимних автомобильных дорог», вышедшей в прошлом году в свет, Николай Савко писал: «В замерзшем состоянии торф можно представить как армированный органическими волокнами лед». И следовательно, чем больше торфа в льдине, тем она крепче. Значит, замерзший торф подходит как материал для строительства дорог. А это очень важно, ведь на Сургут придется транспортировать буровые вышки весом в 100 т, и лед должен выдержать.

Начали «раскрывать болото». Сняли бульдозером слой мха, щепы, хвороста и снега. Мороз набросился на торф, образовалась прочная льдина, армированная торфом. Чтобы мороз проник поглубже, в болоте вырыли траншеи. Удалось рассчитать интересную зависимость. Чтобы получить ширину полосы в 10 м, надо проморозить льдину на толщину в 1 м, а для полосы в 30 м— на 1,5 м. Форма льдины напоминает опрокинутую трапецию. Пока идет процесс образования льдины, строители следят, чтобы снег не замел льдину и, утеплив ее, не нарушил бы строго рассчитанный процесс замораживания.

Наконец требуемая толщина достигнута. Траншеи опять забиваются мхом, корой, землей, торфом — одним словом, льдину начинают укрывать. Укрывать и по краям и сверху. В последнее время решили консервировать лед специальной пеной — ведь она тоже отличный теплоизолятор. А потом насыпают земляное полотно и даже кладут цементно-бетонные плиты. Дорога готова. По ней идут тяжелые грузовики с трубами, тракторы тянут буровые вышки — дорога как дорога. И мало кто из шоферов, лихо крутя баранку, подумает, что дорога-то плавает. Именно плавает, и, как судно, даже рассчитана на опрокидывание. Идет время, приходит весна, солнечные лучи начинают свою разрушительную работу. Льдина за лето теряет до 70 см из своей 1,5—2-метровой толщины. Но это не беда. Следующей зимой льдину опять наращивают — и дорога работает круглый год.

В Тюменской области уже проложено около сотни километров таких дорог. Без них не подступиться к нефти.

«Когда едешь по дорогам, которые когда-то строил, и за окном только деревья мелькают, — говорит Николай Савко, — иногда даже себе не веришь, неужели здесь несколько лет назад тракторы в трясину уходили с крышей. А сейчас вроде ничего — дорога как дорога».

Л. ЛИФШИЦ,

инженер

11